안녕하세요. ‘항공과 비평’ 블로그의 주인입니다. 이번 게시물은 ‘항공과 비평’ 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스입니다. ‘항공과 비평’ 블로그는 항공 신생 산업 분야에서 주목해야 할 10대 뉴스를 매년 들어 소개하고 있습니다. 작년 2020년 12월에도 ‘항공과 비평’ 선정 2020년 10대 뉴스’라는 글을 올렸었죠. 안녕하세요。 「항공과 비평」블로그의 오너입니다. 이번 게시물은 ‘항공과 비평’ 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스입니다. ‘항공과 비평’ 블로그는 항공 신생 산업 분야에서 주목해야 할 10대 뉴스를 매년 들어 소개하고 있습니다. 작년 2020년 12월에도 ‘항공과 비평’ 선정 2020년 10대 뉴스’라는 글을 올렸었죠.
[2020년 10대 뉴스 소환] 10. 공공임무용 eVTOL 판매 및 예약 시작 9. 도심항공모빌리티 버티포트 인프라스트럭처 구축을 위한 협력 가속 8. 도심항공모빌리티 eVTOL 양산투자 유치와 파트너십 가속 7. 도심항공모빌리티 ConOps 개발, 조종사 양성 준비, 탑승 공유 플랫폼과의 연합 6. 주요국 감항당국, eVTOL, 전기엔진 감항성 인증에 박차 5. 한국도 도심항공모빌리티 시대로 첫걸음 4. 보잉 넥스트(Boeing NeXt) 사업에서 2020-9. Wreat) 사업을 발표한 우버 엘리베이터 사업부문 인수거래 착수, 세계 최초로 전기비행기에 형식증명(TC) 발급 [2020년 10대 뉴스 소환] 10. 공공임무용 eVTOL 판매 및 예약 시작 9. 도심항공모빌리티 버티포트 인프라스트럭처 구축을 위한 협력 가속 8. 도심항공모빌리티 eVTOL 양산 투자 유치와 파트너십 가속 7. 도심항공모빌리티 ConOps 개발, 조종사 양성 준비, 탑승 공유 플랫폼과의 연합 6. 주요국 감항당국, eVTOL, 전기엔진 감항성 인증에 박차 5. 한국도 도심항공모빌리티 시대로 첫걸음 4. 보잉 넥스트(Boeing NeXt) 사업에서 2020-9. Wreat, 세계 최초로 전기 비행기에 형식 증명(TC)을 발행
과연, 올해 2021년에는 어떤 뉴스가 10대 뉴스일까요? ‘항공과 비평’의 주인이 2021년 항공 신생 산업 분야를 10대 뉴스로 디파인합니다. 과연, 올해 2021년에는 어떤 뉴스가 10대 뉴스일까요? ‘항공과 비평’의 주인이 2021년 항공 신생 산업 분야를 10대 뉴스로 디파인합니다.
※ 유의사항 ① ‘항공과 비평’ 선정 2021년 10대 뉴스는 오너의 26년 가까운 항공산업 경험과 인사이트를 바탕으로 하고 있습니다. ② 서열화에익숙한한국사람들은순위를따르지만모든사람이소중하듯이모든뉴스가가치가있습니다. ③ 10대 뉴스의 선택을 받지 못한 깃털처럼 많은 정보와 뉴스는 ‘항공과 비평’ 블로그의 목차에 있습니다. ※ 유의사항 ① ‘항공과 비평’ 선정 2021년 10대 뉴스는 오너의 26년 가까운 항공산업 경험과 인사이트를 바탕으로 하고 있습니다. ② 서열화에익숙한한국사람들은순위를따르지만모든사람이소중하듯이모든뉴스가가치가있습니다. ③ 10대 뉴스의 선택을 받지 못한 깃털처럼 많은 정보와 뉴스는 ‘항공과 비평’ 블로그의 목차에 있습니다.
항공과 비평의 선정 2021년 10대 뉴스 항공과 비평의 선정 2021년 10대 뉴스
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10. 틈새시장을 준비하는 eSTOL-1930년대부터 특수목적항공기로만 활용되어 온 협소한 용도의 STOL 상용성의 비약적 확대 -eCTOL과 eVTOL의 틈새시장 공략 목표 -2019년 창업 Airflow.aero 과 2020년 창업 Electra Aero에 지속적 관심 필요 10. 틈새시장을 준비하는 eSTOL-1930년대부터 특수목적항공기로만 활용되어 온 협소한 용도의 STOL 상용성의 비약적 확대 -eCTOL과 eVTOL의 틈새시장 공략 목표 -2019년 창업 Airflow.aero 과 2020년 창업 Electra Aero에 지속적 관심 필요
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 10번째는 ‘틈새시장을 준비하는 eSTOL’입니다. ESTOL은 전기 추진 단거리 이착륙(electric Short Take-off and Landing)의 약자입니다. 말 그대로 전통적인 고정익 항공기에 비해 매우 짧은 거리의 활주로나 공간만으로도 이륙과 착륙이 가능한 항공기입니다. 사실 단거리 이착륙(STOL) 항공기는 2021년 처음 등장한 개념이 아닙니다. 1930년대부터 이미 대량 양상에 성공한 STOL이 있었습니다. 1930년대의 대표적인 STOL은 3종은 독일, 영국, 미국에서 개발되었습니다. 알아볼까요? 최초로 대량 양산에 성공한 1930년대 STOL 3종 세트, 독일 피젤러(Fieseler)에서 개발/양산한 Fi156 슈트르히(Storch) 정찰/연락기(Reconnaissance & communications)가 있었습니다. 1936년 5월 초도비행 후 1949년까지 2,900대 이상이 양산되었습니다. 2인석 총 중량은 1,324kg이었으나 실속속도(stall speed)가 불과 50kph였고 이륙거리(50ft 장애물 조건)가 107m, 착륙거리(50ft 장애물 조건)는 94m에 불과했습니다. 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 10번째는 ‘틈새시장을 준비하는 eSTOL’입니다. ESTOL은 전기 추진 단거리 이착륙(electric Short Take-off and Landing)의 약자입니다. 말 그대로 전통적인 고정익 항공기에 비해 매우 짧은 거리의 활주로나 공간만으로도 이륙과 착륙이 가능한 항공기입니다. 사실 단거리 이착륙(STOL) 항공기는 2021년 처음 등장한 개념이 아닙니다. 1930년대부터 이미 대량 양상에 성공한 STOL이 있었습니다. 1930년대의 대표적인 STOL은 3종은 독일, 영국, 미국에서 개발되었습니다. 알아볼까요? 최초로 대량 양산에 성공한 1930년대 STOL 3종 세트, 독일 피젤러(Fieseler)에서 개발/양산한 Fi156 슈트르히(Storch) 정찰/연락기(Reconnaissance & communications)가 있었습니다. 1936년 5월 초도비행 후 1949년까지 2,900대 이상이 양산되었습니다. 2인석 총 중량은 1,324kg이었으나 실속속도(stall speed)가 불과 50kph였고 이륙거리(50ft 장애물 조건)가 107m, 착륙거리(50ft 장애물 조건)는 94m에 불과했습니다.
피엘러 피156 Storch (크레딧: 위키피디아) 피엘러 피156 Storch (크레딧: 위키피디아)
웨스트랜드 라이샌더 (신용: 위키백과) 웨스트랜드 라이샌더 (신용: 위키백과)
미국 파이퍼(Piper Aircraft)에서 개발/양산한 J-3 커브(Cub) 훈련/경항공기가 있었습니다. 1938년 초도비행 이후 1947년까지 20,300대까지 양산되었습니다. 2인석 최대 이륙 중량은 550kg이며 무장은 없습니다. 제2차 세계대전 동안 L-4 글래스호퍼(Grasshoper)로 전장에 투입되어 한국전에서도 포병 지원, 전방 항공 통제 정찰 등의 임무를 수행했습니다. 조종사만 탑승하면 L-4 실속 속도는 61kph에 불과했습니다. J-3 커브의 이륙 거리는 230m, 착륙 거리는 270m였습니다. 미국 파이퍼(Piper Aircraft)에서 개발/양산한 J-3 커브(Cub) 훈련/경항공기가 있었습니다. 1938년 초도비행 이후 1947년까지 20,300대까지 양산되었습니다. 2인석 최대 이륙 중량은 550kg이며 무장은 없습니다. 제2차 세계대전 동안 L-4 글래스호퍼(Grasshoper)로 전장에 투입되어 한국전에서도 포병 지원, 전방 항공 통제 정찰 등의 임무를 수행했습니다. 조종사만 탑승하면 L-4 실속 속도는 61kph에 불과했습니다. J-3 커브의 이륙 거리는 230m, 착륙 거리는 270m였습니다.
Piper Aircraft J-3 Cub (실제론 L-4H 메뚜기) (크레딧: 위키백과) Piper Aircraft J-3 Cub (실제론 L-4H 메뚜기) (크레딧: 위키백과)
그 후에도 다양한 STOL 항공기가 개발되고 있습니다. 그렇다면 왜 ‘항공과 비평’은 90년에 가까운 역사가 있는 STOL을 2021년의 10번째 뉴스로 선택했을까요? 그 이유는 STOL 전에 ‘전기 추진(electric propulsion)’을 의미한 ‘e’가 붙어서 ‘eSTOL’이 되었기 때문입니다. ESTOL은 내연기관 대신 전기모터(전기엔진)를 장착한 단거리 이착륙기입니다. 게다가 eSTOL은 복수의 전기 엔진을 탑재한 분산 전기 추진(DEP: Distributed Electric Propulsion) 형식을 채용했습니다. 항공기 전철화의 일부인 eSTOL eSTOL은 21세기 들어 가속화되고 있는 ‘항공기 전철화(Aircraft Electrfication)’의 일부입니다. 항공기 전화(Aircraft Electrification) 분류를 그림 1장으로 표현하면 다음과 같습니다. 그 후에도 다양한 STOL 항공기가 개발되고 있습니다. 그렇다면 왜 ‘항공과 비평’은 90년에 가까운 역사가 있는 STOL을 2021년의 10번째 뉴스로 선택했을까요? 그 이유는 STOL 전에 ‘전기 추진(electric propulsion)’을 의미한 ‘e’가 붙어서 ‘eSTOL’이 되었기 때문입니다. ESTOL은 내연기관 대신 전기모터(전기엔진)를 장착한 단거리 이착륙기입니다. 게다가 eSTOL은 복수의 전기 엔진을 탑재한 분산 전기 추진(DEP: Distributed Electric Propulsion) 형식을 채용했습니다. 항공기 전철화의 일부인 eSTOL eSTOL은 21세기 들어 가속화되고 있는 ‘항공기 전철화(Aircraft Electrfication)’의 일부입니다. 항공기 전화(Aircraft Electrification) 분류를 그림 1장으로 표현하면 다음과 같습니다.
항공기의 전기화 분류(출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료) 항공기의 전기화 분류(출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료)
항공기 전기화가 가장 먼저 일어난 분야는 전통적인 내연기관을 유지하는 대신 공압/유압 시스템을 전동화하는 MEA(More Electric Aircraft)입니다. 반면 내연기관을 전기모터(전기엔진)로 대체하는 전기추진항공기(EPA)는 현재 진행 중이며 21세기 항공산업 구조 자체를 바꿀 것입니다. 그리고 EPA는 이착륙 활주로가 필요한 ECTOL(electric Conventional Take-off and Landing) 항공기와 좁은 공간에서도 수직 이착륙할 수 있는 eVTOL(electric Vertical Take-off and Landing) 항공기로 다시 세분화합니다. 자, 그 사이에 eSTOL이 있습니다. ESTOL에는 수직 이착륙 능력이 없지만 ECTOL처럼 수백 미터에 달하는 활주로가 필요하지 않고 수십 미터의 짧은 이착륙 거리를 가진 공간만 있으면 됩니다. 도시는 이미 촘촘하게 개발된 지역이라 수백 미터 활주로를 새로 깔 공간을 찾을 수가 없어요. 그러나 ESTOL은 수십 미터 이착륙장 공간만 있으면 되기 때문에 도시는 이를 받아들일 수 있습니다. 미국 메트로폴리탄에는 빌딩 옥상에 300피트(91미터) 활주 거리를 확보할 만한 빌딩이 도시당 수천 곳이라는 연구 결과도 있습니다. 또한 eSTOL은 eVTOL처럼 수직 이착륙에 많은 에너지를 사용할 필요가 없기 때문에 동일한 중량의 기체에 더 많은 승객/화물을 실을 수 있어 더 멀리 더 오래 비행할 수 있는 장점이 있습니다. 그래서 eSTOL을 eCTOL과 eVTOL 사이의 틈새시장이라고 부르기도 합니다. 그러나 단점은 매우 짧은 거리에서 이착륙하기 때문에 탑승감과 안락감이 떨어져 사용자 경험(User Experience)이 좋다고 할 수 없습니다. 하지만 승객 수송이 아니라 화물 수송이면 비행에 익숙한 조종사만 탑승하기 때문에 큰 문제가 되지 않습니다. 눈에 띄는 eSTOL 스타트업 2개사, 두각을 나타내고 있는 eSTOL 스타트업 2개사를 소개합니다. 두 기업 모두 미국 스타트업입니다. 에어플로(Airflow.aero ), 먼저 2019년 미국 샌프란시스코에서 창업한 에어플로(Airflow.aero )입니다. 공동창업자는 마크 아우스만(Marc Ausman)(CEO) 등 5명입니다. 이처럼 공동창업자가 많은 이유는 모두 에어버스 A3 바하나(Vahana)팀 소속이었기 때문입니다. 에어버스는 미국 실리콘밸리에 이노베이션 센터인 Acubeed를 2015년 설립해 2016년부터 2019년 12월까지 틸트윙(Tiltwing) 형식의 eVTOL을 개발하는 Bahana 프로젝트를 진행했습니다. 에어버스가 바하나 프로젝트를 2019년 11월에 갑자기 중단시켰습니다. 항공기 전기화가 가장 먼저 일어난 분야는 전통적인 내연기관을 유지하는 대신 공압/유압 시스템을 전동화하는 MEA(More Electric Aircraft)입니다. 반면 내연기관을 전기모터(전기엔진)로 대체하는 전기추진항공기(EPA)는 현재 진행 중이며 21세기 항공산업 구조 자체를 바꿀 것입니다. 그리고 EPA는 이착륙 활주로가 필요한 ECTOL(electric Conventional Take-off and Landing) 항공기와 좁은 공간에서도 수직 이착륙할 수 있는 eVTOL(electric Vertical Take-off and Landing) 항공기로 다시 세분화합니다. 자, 그 사이에 eSTOL이 있습니다. ESTOL에는 수직 이착륙 능력이 없지만 ECTOL처럼 수백 미터에 달하는 활주로가 필요하지 않고 수십 미터의 짧은 이착륙 거리를 가진 공간만 있으면 됩니다. 도시는 이미 촘촘하게 개발된 지역이라 수백 미터 활주로를 새로 깔 공간을 찾을 수가 없어요. 그러나 ESTOL은 수십 미터 이착륙장 공간만 있으면 되기 때문에 도시는 이를 받아들일 수 있습니다. 미국 메트로폴리탄에는 빌딩 옥상에 300피트(91미터) 활주 거리를 확보할 만한 빌딩이 도시당 수천 곳이라는 연구 결과도 있습니다. 또한 eSTOL은 eVTOL처럼 수직 이착륙에 많은 에너지를 사용할 필요가 없기 때문에 동일한 중량의 기체에 더 많은 승객/화물을 실을 수 있어 더 멀리 더 오래 비행할 수 있는 장점이 있습니다. 그래서 eSTOL을 eCTOL과 eVTOL 사이의 틈새시장이라고 부르기도 합니다. 그러나 단점은 매우 짧은 거리에서 이착륙하기 때문에 탑승감과 안락감이 떨어져 사용자 경험(User Experience)이 좋다고 할 수 없습니다. 하지만 승객 수송이 아니라 화물 수송이면 비행에 익숙한 조종사만 탑승하기 때문에 큰 문제가 되지 않습니다. 눈에 띄는 eSTOL 스타트업 2개사, 두각을 나타내고 있는 eSTOL 스타트업 2개사를 소개합니다. 두 기업 모두 미국 스타트업입니다. 에어플로(Airflow.aero ), 먼저 2019년 미국 샌프란시스코에서 창업한 에어플로(Airflow.aero )입니다. 공동창업자는 마크 아우스만(Marc Ausman)(CEO) 등 5명입니다. 이처럼 공동창업자가 많은 이유는 모두 에어버스 A3 바하나(Vahana)팀 소속이었기 때문입니다. 에어버스는 미국 실리콘밸리에 이노베이션 센터인 Acubeed를 2015년 설립해 2016년부터 2019년 12월까지 틸트윙(Tiltwing) 형식의 eVTOL을 개발하는 Bahana 프로젝트를 진행했습니다. 에어버스가 바하나 프로젝트를 2019년 11월에 갑자기 중단시켰습니다.
공기의 흐름. Aero’s Model 200(크레딧: Airflow.aero 공기의 흐름. Aero’s Model 200(크레딧: Airflow.aero )
에어플로우가 개발하고자 하는 Model 200 기종은 고익 형식이며 주익 앞에 총 10개의 하이브리드-분산전기추진(DEP)을 장착했으며 미익은 T-tail입니다. 에어플로우는 ‘Blown Lift’ 기술을 채택해 실속 속도를 드라마틱하게 낮추는, 즉 양력 계수를 드러미틱하게 높이면서도 항공기 운동을 잘 제어하려고 합니다. 조종사 1명이 탑승하고 승객 9인석 또는 화물 2,000파운드(907kg)을 탑재하며 이착륙 거리는 불과 250피트(76m), 항속거리는 500마일(804.7km)이며 예비(reserves)는 별도입니다. 아우스만은 이 정도의 이착륙 거리라면 현재의 헬기장(안전구역 포함) 3개를 나열한 면적이기 때문에 도시가 수용할 수 있다고 주장합니다. 2020년부터 서브스케일 모델 비행시험을 진행하고 있으며, 전 기체 기술시험기는 6인석 세스나(Cessna) 210 센추리온(Centurion)을 하이브리드-DEP eSTOL로 개조/개발하여 2023년 중반에 초도비행할 계획을 가지고 있습니다. 상업적으로 에어플로는 알래스카 기반의 레이븐 알래스카(Ravn Alaska)로부터 2억달러 이상의 50대 공급 의향서를 2021년 6월 체결하고 2025년 14 CFR Part 23에 따라 미국 연방항공청(FAA) 형식증명 획득 목표를 제시했습니다. 더 알고 싶은 독자는 에어플로우 포스팅을 보세요. 일렉트라 에어로(Electra Aero, Inc.) 2020년 미국 버지니아주에서 창업한 일렉트라 에어로(Electra Aero)입니다. 창업자는 존 랭포드(John S. Langford III)인데, 그는 1989년에 Aurora Flight Sciences를 창업했습니다. 2017년 보잉(Boeing)은 오로라 인수를 발표하고 eVTOL 항공기인 페가수스(Pegasus)를 개발했습니다. 하지만 페가수스(ペガサスは2019)는 2019년에 시험 비행 중에 활주로에 추락했습니다. 랭포드도 2020년 1월 31년간 이끌었던 오로라를 퇴직했습니다. 에어플로우가 개발하고자 하는 Model 200 기종은 고익 형식이며 주익 앞에 총 10개의 하이브리드-분산전기추진(DEP)을 장착했으며 미익은 T-tail입니다. 에어플로우는 ‘Blown Lift’ 기술을 채택해 실속 속도를 드라마틱하게 낮추는, 즉 양력 계수를 드러미틱하게 높이면서도 항공기 운동을 잘 제어하려고 합니다. 조종사 1명이 탑승하고 승객 9인석 또는 화물 2,000파운드(907kg)을 탑재하며 이착륙 거리는 불과 250피트(76m), 항속거리는 500마일(804.7km)이며 예비(reserves)는 별도입니다. 아우스만은 이 정도의 이착륙 거리라면 현재의 헬기장(안전구역 포함) 3개를 나열한 면적이기 때문에 도시가 수용할 수 있다고 주장합니다. 2020년부터 서브스케일 모델 비행시험을 진행하고 있으며, 전 기체 기술시험기는 6인석 세스나(Cessna) 210 센추리온(Centurion)을 하이브리드-DEP eSTOL로 개조/개발하여 2023년 중반에 초도비행할 계획을 가지고 있습니다. 상업적으로 에어플로는 알래스카 기반의 레이븐 알래스카(Ravn Alaska)로부터 2억달러 이상의 50대 공급 의향서를 2021년 6월 체결하고 2025년 14 CFR Part 23에 따라 미국 연방항공청(FAA) 형식증명 획득 목표를 제시했습니다. 더 알고 싶은 독자는 에어플로우 포스팅을 보세요. 일렉트라 에어로(Electra Aero, Inc.) 2020년 미국 버지니아주에서 창업한 일렉트라 에어로(Electra Aero)입니다. 창업자는 존 랭포드(John S. Langford III)인데, 그는 1989년에 Aurora Flight Sciences를 창업했습니다. 2017년 보잉(Boeing)은 오로라 인수를 발표하고 eVTOL 항공기인 페가수스(Pegasus)를 개발했습니다. 하지만 페가수스(ペガサスは2019)는 2019년에 시험 비행 중에 활주로에 추락했습니다. 랭포드도 2020년 1월 31년간 이끌었던 오로라를 퇴직했습니다.
일렉트라 에어로 6올(이름) : Electra Aero ‘SEST Electra Aero’올(이름) : 일렉트라 에어로
9. 도심항공모빌리티 실증 프로그램 유행 – 도심항공모빌리티의 다양한 생태계에 대한 이해와 실험을 위한 실증 프로그램 필요성 – 유럽연합은 Horizon 2020 R&I 프로그램의 지원 아래 다양한 초대규모(VL) 실증 프로그램 착수 – 파리는 2024년 파리 올림픽 게임을 도심항공모빌리티 시범운용 마일스톤 설정 – 뉴질랜드는 미국 위스크 에어로 뉴질랜드 현지법인과 자국/호주 드론기업과 실증 진행 중 – 미 공군은 AFWERX Agility Prime으로 혁신적인 eVTOL 스타트업 전폭 지원 중 9. 도심항공모빌리티 실증프로그램 유행 – 도심항공모빌리티의 다양한 생태계에 대한 이해와 실험을 위한 실증프로그램 필요성 – 유럽연합은 Horizon 2020 R&I 프로그램의 지원 아래 다양한 초대규모(VL) 실증프로그램 착수 – 파리는 2024년 파리 올림픽 게임을 도심항공모빌리티 시범운용 마일스톤 설정 – 뉴질랜드는 미국 위스크 에어로 뉴질랜드 현지법인과 자국/호주 드론기업과 실증 진행 중 – 미 공군은 AFWERX Agility Prime으로 혁신적인 eVTOL 스타트업 전폭 지원 중
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 아홉 번째는 ‘도심 항공 모빌리티 실증 프로그램 유행’입니다. 지난 2016년 10월 우버(Uber)가 도심 항공 모빌리티 산업 섹터를 정의(define)하는 ‘우버 백서(Uber white paper)’를 발간하면서 전 세계는 도심 항공 모빌리티 이니셔티브에 빠졌습니다. 만약 독자 중 ‘도심항공모빌리티’가 무엇인지 아직 모른다면 도심항공모빌리티 인트로 포스팅을 읽어보세요. 도심항공모빌리티 생태계의 꿈만 같았던 도심항공모빌리티 실현이 몇 년 앞으로 다가오자 주요국들은 현재의 도시와 공역에 어떻게 도심항공모빌리티를 통합시킬 수 있을지에 대해 진지하게 고민하기 시작했습니다. 도심 항공 모빌리티는 수직 이착륙 능력을 갖춘 eVTOL 항공기만 있으면 실현되지 않습니다. 다양한 생태계 요소가 유기적으로 결합돼야 편리하고 안전하며 경제적인 항공 모빌리티 서비스를 제공할 수 있기 때문입니다. 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 아홉 번째는 ‘도심 항공 모빌리티 실증 프로그램 유행’입니다. 지난 2016년 10월 우버(Uber)가 도심 항공 모빌리티 산업 섹터를 정의(define)하는 ‘우버 백서(Uber white paper)’를 발간하면서 전 세계는 도심 항공 모빌리티 이니셔티브에 빠졌습니다. 만약 독자 중 ‘도심항공모빌리티’가 무엇인지 아직 모른다면 도심항공모빌리티 인트로 포스팅을 읽어보세요. 도심항공모빌리티 생태계의 꿈만 같았던 도심항공모빌리티 실현이 몇 년 앞으로 다가오자 주요국들은 현재의 도시와 공역에 어떻게 도심항공모빌리티를 통합시킬 수 있을지에 대해 진지하게 고민하기 시작했습니다. 도심 항공 모빌리티는 수직 이착륙 능력을 갖춘 eVTOL 항공기만 있으면 실현되지 않습니다. 다양한 생태계 요소가 유기적으로 결합돼야 편리하고 안전하며 경제적인 항공 모빌리티 서비스를 제공할 수 있기 때문입니다.
도심 항공 모빌리티 생태계 (출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료) 도심 항공 모빌리티 생태계 (출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료)
도심 항공 모빌리티 실증 프로그램, 그래서 주요국과 지방정부는 이러한 생태계 요소를 식별하고 이를 시범적으로 연계하여 실험적인 시험 운용, 즉 실증하는 프로그램(demonstration programs)을 고안하기 시작했습니다. 수많은 실증 프로그램 중 몇 가지는 아래 그림과 같습니다. 도심 항공 모빌리티 실증 프로그램, 그래서 주요국과 지방정부는 이러한 생태계 요소를 식별하고 이를 시범적으로 연계하여 실험적인 시험 운용, 즉 실증하는 프로그램(demonstration programs)을 고안하기 시작했습니다. 수많은 실증 프로그램 중 몇 가지는 아래 그림과 같습니다.
도심 항공 모빌리티 실증 프로그램 사례(출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료) 도심 항공 모빌리티 실증 프로그램 사례(출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료)
도심 항공 모빌리티 운용 개념(AMU-LED, 2021년) 안녕하세요. 「항공과 비평」의 오너입니다. 이번 게시물은 도심항공모빌리티(UAM: Urban Air···blog.naver.com 도심항공모빌리티운용개념(AMU-LED, 2021년) 안녕하세요. 「항공과 비평」의 오너입니다. 이번 게시물은 도심항공모빌리티(UAM: Urban Air… blog.naver.com
8. 시뮬레이터 시장 호황을 예고하는 eVTOL – 소형류 항공 모빌리티 eVTOL 파일럿 수요 급증을 따라가지 못하는 현행 파일럿 훈련/양성 시스템 – 첫 번째 돌파구는 SVO(Simplied Vehicle Operation)를 채택한 eVTOL 등장 – 두 번째 돌파구는 VR/MR/AR 기반 시뮬레이션 기술 – 약 70년의 역사를 가진 CAEVTOL 시뮬레이션 진출과 – 창업 5년 만에 유럽연합 항공안전청(EASA)으로부터 VR 기반 FSTD 인증을 받은 Switerland 8. 시뮬레이터 시장 호황을 예고하는 eVTOL – 소형류 항공 모빌리티 eVTOL 파일럿 수요 급증을 따라가지 못하는 현행 파일럿 훈련/양성 시스템 – 첫 번째 돌파구는 SVO(Simplied Vehicle Operation)를 채택한 eVTOL 등장 – 두 번째 돌파구는 VR/MR/AR 기반 시뮬레이션 기술 – 약 70년의 역사를 가진 CAEVTOL 시뮬레이션 진출과 – 창업 5년 만에 유럽연합 항공안전청(EASA)으로부터 VR 기반 FSTD 인증을 받은 Switerland
1940년 11월 독일 나치 융커스(Junkers) Ju 88 폭격기가 집 차고에 추락한 후 영국군이 잔해를 치우고 있는 장면(credit: Daily Mail) 1940년 11월 독일 나치 융커스(Junkers) Ju 88 폭격기가 집 차고에 추락한 후 영국군이 잔해를 치우고 있는 장면(credit: Daily Mail)
높은 조종사 수요와 낮은 조종사 공급인데요. 지금은 도시 하늘에 텅 비어 있지만 도심 항공 모빌리티 서비스가 시작되면 항공편 수가 늘어나 많은 eVTOL 항공기가 필요합니다. 그것은 결국 조종사도 그만큼, 아니 더 필요하게 됩니다. 맥킨지(McKinsey)의 예측에 따르면 2028년까지 약 6만 명의 선진 항공 모빌리티 파일럿이 전 세계적으로 필요합니다. 참고로 2020년 말 기준으로 미국의 민간 조종 자격자는 총 691,691명인데, 그 중 회전익기는 30,532명이고, 또 그 중 상용 조종면 길이는 20,614명, 그리고 운송용 면 길이는 4,092명뿐입니다. 업은 것에 더해 미국 청년들의 조종사 직업 선호도가 계속 하락하고 있습니다. 그들에게는 애플이나 구글이라는 기업이 먼저 눈에 띕니다. 도심 항공 모빌리티 조종사 수요는 계속 늘어나겠지만 공급이 따라가지 않으면 생태계가 형성되기 어려울 것입니다. 높은 조종사 수요와 낮은 조종사 공급인데요. 지금은 도시 하늘에 텅 비어 있지만 도심 항공 모빌리티 서비스가 시작되면 항공편 수가 늘어나 많은 eVTOL 항공기가 필요합니다. 그것은 결국 조종사도 그만큼, 아니 더 필요하게 됩니다. 맥킨지(McKinsey)의 예측에 따르면 2028년까지 약 6만 명의 선진 항공 모빌리티 파일럿이 전 세계적으로 필요합니다. 참고로 2020년 말 기준으로 미국의 민간 조종 자격자는 총 691,691명인데, 그 중 회전익기는 30,532명이고, 또 그 중 상용 조종면 길이는 20,614명, 그리고 운송용 면 길이는 4,092명뿐입니다. 업은 것에 더해 미국 청년들의 조종사 직업 선호도가 계속 하락하고 있습니다. 그들에게는 애플이나 구글이라는 기업이 먼저 눈에 띕니다. 도심 항공 모빌리티 조종사 수요는 계속 늘어나겠지만 공급이 따라가지 않으면 생태계가 형성되기 어려울 것입니다.
결국 해결 방법은 두 가지 중 하나로 귀결됩니다. 조종사를 빨리 양성하느냐, 조종사가 필요 없는 완전 자율운항 eVTOL 항공기 상용화 시기를 앞당기느냐입니다. 그러나 조종사를 빨리 양성하는 것은 훈련의 질을 떨어뜨릴 수 있어 용납할 수 없으며, 현재로서는 2035년~2040년으로 예상되는 완전자율운항 eVTOL 상용화 시기를 2020년대로 앞당기는 것은 사실상 불가능한 일입니다. 두 개의 비단 주머니를 가질 수 있는 방법은 없을까요? 인류는 항상 문제를 만들고 그 문제를 해결하면서 문명을 키워왔습니다. 두 가지 해결책이 대두되는데, ①SVO를 채택한 eVTOL과 ②VR/MR/AR 기반 시뮬레이터입니다. 줄임말의 향연입니다··· 하나씩 알아봅시다. 먼저 비단 주머니는 SVO(Simplified Vehicle Operation) SVO(Simplified Vehicle Operation)를 한국어로 번역하면 ‘간소화된 기체 운용’입니다. 예를 들어 아래 그림을 보면 전통적인 단발 엔진 비행기(왼쪽)와 18개의 분산전기추진(DEP)을 채택한 볼로콥터 2X(오른쪽)가 있습니다. 단발 엔진 비행기는 엔진 출력 제어는 보통 왼손으로 스로틀(throttle) 레버를 누른 후 당겨 제어합니다. 그런데 2X는 전기 엔진이 무려 18개나 되는데 조종사가 18개의 스로틀을 어떻게 일일이 제어할까요? 결국 해결 방법은 두 가지 중 하나로 귀결됩니다. 조종사를 빨리 양성하느냐, 조종사가 필요 없는 완전 자율운항 eVTOL 항공기 상용화 시기를 앞당기느냐입니다. 그러나 조종사를 빨리 양성하는 것은 훈련의 질을 떨어뜨릴 수 있어 용납할 수 없으며, 현재로서는 2035년~2040년으로 예상되는 완전자율운항 eVTOL 상용화 시기를 2020년대로 앞당기는 것은 사실상 불가능한 일입니다. 두 개의 비단 주머니를 가질 수 있는 방법은 없을까요? 인류는 항상 문제를 만들고 그 문제를 해결하면서 문명을 키워왔습니다. 두 가지 해결책이 대두되는데, ①SVO를 채택한 eVTOL과 ②VR/MR/AR 기반 시뮬레이터입니다. 줄임말의 향연입니다··· 하나씩 알아봅시다. 먼저 비단 주머니는 SVO(Simplified Vehicle Operation) SVO(Simplified Vehicle Operation)를 한국어로 번역하면 ‘간소화된 기체 운용’입니다. 예를 들어 아래 그림을 보면 전통적인 단발 엔진 비행기(왼쪽)와 18개의 분산전기추진(DEP)을 채택한 볼로콥터 2X(오른쪽)가 있습니다. 단발 엔진 비행기는 엔진 출력 제어는 보통 왼손으로 스로틀(throttle) 레버를 누른 후 당겨 제어합니다. 그런데 2X는 전기 엔진이 무려 18개나 되는데 조종사가 18개의 스로틀을 어떻게 일일이 제어할까요?
Cessna 172 Skyhawk(left) and Volocopter 2X(right)(credit: Wikipedia, Volocopter) 아기공룡 둘리에서 지구를 방문한 메뚜기 왕자도 다리(다른 손?)가 8개이므로 볼로콥터 2X 스로틀을 잡는데 메뚜기 왕자 3명이 붙어야 합니다. 그런데 위 사진 속 볼로콥터의 시험비행 조종사는 도대체 어떻게 2X를 조종했을까요? 혹시 등 뒤에서 18개의 또 다른 손이 팔랑팔랑 나오는 외계인일까요? Cessna 172 Skyhawk(left) and Volocopter 2X(right)(credit: Wikipedia, Volocopter) 아기공룡 둘리에서 지구를 방문한 메뚜기 왕자도 다리(다른 손?)가 8개이므로 볼로콥터 2X 스로틀을 잡는데 메뚜기 왕자 3명이 붙어야 합니다. 그런데 위 사진 속 볼로콥터의 시험비행 조종사는 도대체 어떻게 2X를 조종했을까요? 혹시 등 뒤에서 18개의 또 다른 손이 팔랑팔랑 나오는 외계인일까요?
아기공룡 둘리에서 메뚜기 어린 왕자 (credit:조선일보/박상훈) 아기공룡 둘리에서 메뚜기 어린 왕자 (credit:조선일보/박상훈)
그 답은 비행 제어 시스템(FCS: Flight Control System)입니다. 현대 항공기는 비행 제어 시스템에 대한 의존도가 매우 높습니다. 독자 여러분이 타고 있는 여객기도 대부분 상당히 높은 수준의 비행 자동화(flight automation)에 도달하고 있으며, 공항 착륙도 상당수가 자동 착륙(autolanding) 기능이 사용됩니다. 여객기 조종사에게 죄송합니다만, 자동 착륙이 수동 착륙보다 부드러운 것이 사실입니다. 이처럼 항공기 자동화가 가속화되면서 SVO라는 개념이 생겨납니다. 그러나 자동화를 너무 많이 하면 파일럿(PIC: Pilot in Command)이 비상사태에서 너무 직접적인 대응 조치를 취하기 어려워집니다. 대표적인 예가 737 MAX 사고 사례입니다. 조종사가 아무리 회복(recovery) 조치를 해도 기계와 맞설 수 없기 때문입니다. 그럼에도 SVO 개념이 2010년대 중반부터 계속 대두되고 있는 것은 Simplied Pilot Certificate를 추구하기 때문입니다. 방금 설명했지만, 현재는 조종면 길이를 잡기 위해서는 많은 비용과 시간을 들여야 합니다. 하지만 SVO를 통해 조종면 길이를 더 쉽게 잡고 비행 안전에 부정적인 영향이 없었으면 좋겠습니다. 사실 SVO는 자율운항(autonomous operations)이라는 종국적 목적지로 가기 위한 경유지이기도 합니다. SVO를 건너 자율운항 단계로 간다는 것은 사기에 가까운 주장입니다. 독자 여러분은 절대 속지 마세요. 조종사는 조종 의향을, FCS는 세부 운동 제어를 볼로콥터 2X의 이야기를 다시 하자면, 조종사는 단지 조종간을 잡고 자신의 조종 의향을 표시하는 것이지 실제로 2X라는 eVTOL 항공기를 제어하고 있다고는 할 수 없습니다. 사실 세부적인 운동 제어는 FCS가 하는 것입니다. 조종사를 깎아내리는 것이 아니라 이런 방식이 아니면 인간 조종사는 절대 분산전기추진(DEP)을 채택한 ‘이상하고 특이한(novel&unusual)한 eVTOL 항공기를 제어할 수 없기 때문입니다. 이러한 SVO를 채택하는 eVTOLOEM은 볼로콥터뿐 아니라 조비, 버티컬 에어로스페이스(Vertical Aerosapce), 오버에어(Overair) 등 분산전기추진(DEP) eVTOLOEM입니다. eVTOL 항공기에는 SVO 채택은 선택이 아닌 필수입니다. 술에 취한 김유신을 정관에게 데려간 애마는 비명횡사!!! 미래의 완전자율운항 eVTOL도 마찬가지··· 이해를 돕기 위해 한국사 시간으로 돌아갑니다. 통일신라시대를 연 김유신 장군이 화랑이 된 후 한때 정관이라는 여인에게 푹 빠져 정신을 차리고 본래의 길을 걷으려 할 때 애마가 취한 자신을 태우고 ‘자율주행’ 기법을 시현해 정관의 집으로 향한 것을 알고 뒤늦게 애마를 베었던 야사가 있습니다. SVO에 비유하면 김유신 조종사는 조종 의향을 엠마 eVTOL 항공기에 명확히 알리지 않았고, 이에 따라 엠마 eVTOL 항공기는 RTB(Return To Base) 기능을 자동으로 켜고 정관이라는 김유신 화랑의 마음의 기지로 향한 것입니다. 정작 자신이 조종을 잘못해 놓고 무고한 애마 eVTOL을 베었던 것입니다. 화풀이네요. 흠… 그 억울한 애마가 통일신라시대를 잠재운 영물입니다. eVTOL 항공기도 마찬가지입니다. 2035~2040년 완전자율운항 eVTOL 항공기 상용운항이 개시되면 김유신 장군의 야사처럼 조종사는 죄가 없고 eVTOL이 모든 죄를 뒤집어씁니다. 사실 이런 점은 자율주행차도 마찬가지지만 레벨 4~5에 이르면 운전자에게 사고 책임을 청구할 수 없을 겁니다. 그 답은 비행 제어 시스템(FCS: Flight Control System)입니다. 현대 항공기는 비행 제어 시스템에 대한 의존도가 매우 높습니다. 독자 여러분이 타고 있는 여객기도 대부분 상당히 높은 수준의 비행 자동화(flight automation)에 도달하고 있으며, 공항 착륙도 상당수가 자동 착륙(autolanding) 기능이 사용됩니다. 여객기 조종사에게 죄송합니다만, 자동 착륙이 수동 착륙보다 부드러운 것이 사실입니다. 이처럼 항공기 자동화가 가속화되면서 SVO라는 개념이 생겨납니다. 그러나 자동화를 너무 많이 하면 파일럿(PIC: Pilot in Command)이 비상사태에서 너무 직접적인 대응 조치를 취하기 어려워집니다. 대표적인 예가 737 MAX 사고 사례입니다. 조종사가 아무리 회복(recovery) 조치를 해도 기계와 맞설 수 없기 때문입니다. 그럼에도 SVO 개념이 2010년대 중반부터 계속 대두되고 있는 것은 Simplied Pilot Certificate를 추구하기 때문입니다. 방금 설명했지만, 현재는 조종면 길이를 잡기 위해서는 많은 비용과 시간을 들여야 합니다. 하지만 SVO를 통해 조종면 길이를 더 쉽게 잡고 비행 안전에 부정적인 영향이 없었으면 좋겠습니다. 사실 SVO는 자율운항(autonomous operations)이라는 종국적 목적지로 가기 위한 경유지이기도 합니다. SVO를 건너 자율운항 단계로 간다는 것은 사기에 가까운 주장입니다. 독자 여러분은 절대 속지 마세요. 조종사는 조종 의향을, FCS는 세부 운동 제어를 볼로콥터 2X의 이야기를 다시 하자면, 조종사는 단지 조종간을 잡고 자신의 조종 의향을 표시하는 것이지 실제로 2X라는 eVTOL 항공기를 제어하고 있다고는 할 수 없습니다. 사실 세부적인 운동 제어는 FCS가 하는 것입니다. 조종사를 깎아내리는 것이 아니라 이런 방식이 아니면 인간 조종사는 절대 분산전기추진(DEP)을 채택한 ‘이상하고 특이한(novel&unusual)한 eVTOL 항공기를 제어할 수 없기 때문입니다. 이러한 SVO를 채택하는 eVTOLOEM은 볼로콥터뿐 아니라 조비, 버티컬 에어로스페이스(Vertical Aerosapce), 오버에어(Overair) 등 분산전기추진(DEP) eVTOLOEM입니다. eVTOL 항공기에는 SVO 채택은 선택이 아닌 필수입니다. 술에 취한 김유신을 정관에게 데려간 애마는 비명횡사!!! 미래의 완전자율운항 eVTOL도 마찬가지··· 이해를 돕기 위해 한국사 시간으로 돌아갑니다. 통일신라시대를 연 김유신 장군이 화랑이 된 후 한때 정관이라는 여인에게 푹 빠져 정신을 차리고 본래의 길을 걷으려 할 때 애마가 취한 자신을 태우고 ‘자율주행’ 기법을 시현해 정관의 집으로 향한 것을 알고 뒤늦게 애마를 베었던 야사가 있습니다. SVO에 비유하면 김유신 조종사는 조종 의향을 엠마 eVTOL 항공기에 명확히 알리지 않았고, 이에 따라 엠마 eVTOL 항공기는 RTB(Return To Base) 기능을 자동으로 켜고 정관이라는 김유신 화랑의 마음의 기지로 향한 것입니다. 막상 자신이 조종을 잘못해놓고 무고한 애마 eVTOL
통일신라를 연 김유신 장군이 자신의 애마를 베다(출처: 미상) 통일신라를 연 김유신 장군이 자신의 애마를 베다(출처: 미상)
VRM 스위스의 VR 기반 FSTD(비행 시뮬레이션 교육 장치) VRM 스위스의 VR 기반 FSTD(비행 시뮬레이션 교육 장치)
7. 버티포트 인프라스트럭처 준비 박차 – 도심 항공 모빌리티 상용화 선두주자 볼로콥터의 ‘볼로포트 매뉴얼’ 발간 – ‘빅 피처(Big Picture)’를 그리는 릴리움 – 최고의 기술력 조비 애비에이션과 미국 최대 주차장 운영사 리프(REEF)의 만남 – 하지만 리프는 아처 애비에이션과 양다리(?) 전법 구사 – 버티포트 명당 자리 선점 레이스와 동반된 리스크 – 테이킹 7. 버티포트 인프라스트럭처 준비 박차 – 도심 항공 모빌리티 상용화 선두주자 볼로콥터의 ‘볼로포트 매뉴얼’ 발간 – ‘빅 피처(Big Picture)’를 그리는 릴리움 – 최고의 기술력 조비 애비에이션과 미국 최대 주차장 운영사 리프(REEF)의 만남 – 하지만 리프는 아처 애비에이션과 양다리(?) 전법 구사 – 버티포트 명당 자리 선점 레이스와 동반된 리스크 – 테이킹
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 일곱 번째는 ‘버티포트 인프라스트럭처 준비 박차’입니다. 작년에는 버티팟 주제가 9위였는데 올해는 8번째로 순위가 한 계단 올랐습니다. 그만큼 열을 올리고 있다는 말씀이시군요. 물리적 인프라의 중심, 버티포트(Vertiport) 도심 항공 모빌리티 구현에는 다양한 생태계 요소가 필요합니다. 그 중 물리적 인프라(physical infrastructure)에 속하는 eVTOL 항공기의 수직 이착륙장인 버티포트(vertiport)는 사실상 도심 항공 모빌리티 서비스의 성공 여부를 결정하는 중요한 요소이기도 합니다. 쉽게 말해 버티포트 구축 위치와 주변 환승 교통 시스템, 지역사회 수용성, 버티포트 처리 능력(throughput capability)은 도심 항공 모빌리티의 편의성, 공공성, 그리고 경제성을 사실상 확정해 줍니다. 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 일곱 번째는 ‘버티포트 인프라스트럭처 준비 박차’입니다. 작년에는 버티팟 주제가 9위였는데 올해는 8번째로 순위가 한 계단 올랐습니다. 그만큼 열을 올리고 있다는 말씀이시군요. 물리적 인프라의 중심, 버티포트(Vertiport) 도심 항공 모빌리티 구현에는 다양한 생태계 요소가 필요합니다. 그 중 물리적 인프라(physical infrastructure)에 속하는 eVTOL 항공기의 수직 이착륙장인 버티포트(vertiport)는 사실상 도심 항공 모빌리티 서비스의 성공 여부를 결정하는 중요한 요소이기도 합니다. 쉽게 말해 버티포트 구축 위치와 주변 환승 교통 시스템, 지역사회 수용성, 버티포트 처리 능력(throughput capability)은 도심 항공 모빌리티의 편의성, 공공성, 그리고 경제성을 사실상 확정해 줍니다.
Volocopter’s Voloport(Credit: Volocopter), 더 큰 그림을 그리는 지역 항공 모빌리티 기업 릴륨(Lilium), 독일 릴륨(Lilium)도 전년에 이어 2021년에도 물리적 인프라인 버티포트 구축 준비를 이어갔습니다. 2021년 1월 스페인의 교통 인프라 다국적 기업인 페로비알(Ferrovial)과 미국 플로리다 지역에 최소 10개 지역항공모빌리티(RAM: Regional Air Mobility) 버티포트 개발 프레임워크에 합의한 후 지난 3월에는 14개까지 버티포트 개발 장소를 늘려 확정했습니다. 팜비치 카운티는 리륨 독점 사용을 위해 팜비치 국제공항에 페로비알이 건설하는 버티포트 개발 승인을 결정했다고 리륨은 전했습니다. 또 4월에는 독일 자국 내에서도 뮌헨 공항과 뉘른베르크 공항과 함께 바이에른주에 RAM 허브 구축 파트너십을 맺었습니다. 10월에는 슈튜트가르트 공항을 남부 독일 네트워크 허브로 삼아 바덴-뷔르템베르크, 뮌헨, 뉘른베르크 간의 RAM 네트워크를 완성했습니다. 릴리움은 버티포트 네트워크 구축뿐만 아니라 그 안에 설치될 충전 인프라 준비를 위해 지난 10월에는 독일 ABB와 7인석 릴리움 제트 항공기를 위한 메가와트급 고속 충전 장비 개발을 잠정 계약했다고 밝혔습니다. ABBE-Mobility가 메가와트급 고속 충전 장비를 잘 개발하면 릴리움 제트는 단 15분 만에 80% 충전을 마치고 하루 20~25회 항공편을 소화할 수 있습니다. Volocopter’s Voloport(Credit: Volocopter), 더 큰 그림을 그리는 지역 항공 모빌리티 기업 릴륨(Lilium), 독일 릴륨(Lilium)도 전년에 이어 2021년에도 물리적 인프라인 버티포트 구축 준비를 이어갔습니다. 2021년 1월 스페인의 교통 인프라 다국적 기업인 페로비알(Ferrovial)과 미국 플로리다 지역에 최소 10개 지역항공모빌리티(RAM: Regional Air Mobility) 버티포트 개발 프레임워크에 합의한 후 지난 3월에는 14개까지 버티포트 개발 장소를 늘려 확정했습니다. 팜비치 카운티는 리륨 독점 사용을 위해 팜비치 국제공항에 페로비알이 건설하는 버티포트 개발 승인을 결정했다고 리륨은 전했습니다. 또 4월에는 독일 자국 내에서도 뮌헨 공항과 뉘른베르크 공항과 함께 바이에른주에 RAM 허브 구축 파트너십을 맺었습니다. 10월에는 슈튜트가르트 공항을 남부 독일 네트워크 허브로 삼아 바덴-뷔르템베르크, 뮌헨, 뉘른베르크 간의 RAM 네트워크를 완성했습니다. 릴리움은 버티포트 네트워크 구축뿐만 아니라 그 안에 설치될 충전 인프라 준비를 위해 지난 10월에는 독일 ABB와 7인석 릴리움 제트 항공기를 위한 메가와트급 고속 충전 장비 개발을 잠정 계약했다고 밝혔습니다. ABBE-Mobility가 메가와트급 고속 충전 장비를 잘 개발하면 릴리움 제트는 단 15분 만에 80% 충전을 마치고 하루 20~25회 항공편을 소화할 수 있습니다.
릴리움의 독일 남부지역 항공 모빌리티(RAM) 네트워크 구성(credit: Lilium) 릴리움의 독일 남부지역 항공 모빌리티(RAM) 네트워크 구성(credit: Lilium)
아처 애비에이션과 리프 도심 이착륙장 개념설계 조감도(credit: Archer Aviation, REEF) 아처 애비에이션과 리프 도심 이착륙장 개념설계 조감도(credit: Archer Aviation, REEF)
6. eVTOLOEM과 공항/항공운항사 간의 교미-eVTOLOEM과 공항/항공운항사는 서로 부족한 것을 채워줄 수 있는 천생연분-교미를 통한 항공 모빌리티 네트워크 구축, 초도 고객 확보, 그리고 에어셔틀 서비스를 사전 포석 6. eVTOLOEM과 공항/항공운항사 간의 교미-eVTOLOEM과 공항/항공운항사는 서로 부족한 것을 채워줄 수 있는 천생연분-교미를 통한 항공 모빌리티 네트워크 구축, 초도 고객 확보, 그리고 에어셔틀 서비스 사전 포석
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 여섯 번째는 ‘eVTOLOEM과 공항/항공 운항사 간의 교미’입니다. 2021년도 주요 eVTOLOEM과 공항/항공운항사 간의 교미를 표로 정리해 보았습니다. 리스트가 좀 길어요. 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 여섯 번째는 ‘eVTOLOEM과 공항/항공 운항사 간의 교미’입니다. 2021년도 주요 eVTOLOEM과 공항/항공운항사 간의 교미를 표로 정리해 보았습니다. 리스트가 좀 길어요.
2021년 10월 현재 전기추진 항공기 수주잔고 현황(출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료) 2021년 10월 현재 전기추진 항공기 수주잔고 현황(출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료)
③ 가장 사업성 높은 에어셔틀 서비스를 위한 사전 포석 eVTOLOEM과 공항/항공 운항사 간 짝짓기의 세 번째 의미는 도심 항공 모빌리티 서비스 초기 시장에서는 공항-도심/교외/시골 간 항공 모빌리티를 제공하는 에어셔틀(airshuttle) 서비스가 매우 매력적임을 알려줍니다. 전통적인 항공 운항 회사는 공항을 기반으로 운항하기 때문에 모든 항공 운항 회사는 특정 공항을 자사의 허브 공항으로 만들어야 합니다. 따라서 eVTOLOEM 입장에서는 공항과 항공운항사와 파트너십을 가지면 가장 먼저 실행할 수 있는 서비스는 에어셔틀입니다. 물론 공항은 그 상용성과 항공 교통의 볼륨에 따라 B/C/D 등급 공역을 가지고 있기 때문에 여객기와 화물기가 자주 운항하는 공항 공역에 다빈도로 운항하는 eVTOL 항공기를 통합하는 것은 도전적 과제 중 하나입니다. 그럼에도 불구하고 공항과 도심/교외/시골 사이에서 ‘피더 서비스(Feeder Service)’는 항공운항사가 꿈꿔온 역사적으로 오랜 숙원사업이었습니다. 그 이유는 공항에는 항상 도착하는 승객이 많기 때문에 피더 서비스를 제공하는 항공 운송 업체에는 안정적인 수입원이 있기 때문입니다. 지난 2019년 코건(Corgan)이 구상한 댈러스 지역의 버티포트 디자인 사례를 보더라도 주변 댈러스 러브필드(Dallas Love Field) 공항과 댈러스-포트워스(DFW) 공항의 교통량을 기반으로 에어셔틀 서비스 수요를 강하게 본 사례가 있습니다. 한편, 피더 서비스뿐만 아니라 공항은 지역 항공 모빌리티(RAM)를 지향하는 리륨과 같은 램 VTOL에는 반드시 공략해야 하는 거점입니다. 그 이유는 모든 도시에 공항이 있는 것은 아니기 때문입니다. RAM은 도시-도시간 서비스이지만 공항과 중거리 도시간에도 서비스가 가능하기 때문입니다. 예를 들어 서울시-대전시 간뿐만 아니라 청주공항-대전시 간도 RAM 서비스 구간입니다. ③ 가장 사업성 높은 에어셔틀 서비스를 위한 사전 포석 eVTOLOEM과 공항/항공 운항사 간 짝짓기의 세 번째 의미는 도심 항공 모빌리티 서비스 초기 시장에서는 공항-도심/교외/시골 간 항공 모빌리티를 제공하는 에어셔틀(airshuttle) 서비스가 매우 매력적임을 알려줍니다. 전통적인 항공 운항 회사는 공항을 기반으로 운항하기 때문에 모든 항공 운항 회사는 특정 공항을 자사의 허브 공항으로 만들어야 합니다. 따라서 eVTOLOEM 입장에서는 공항과 항공운항사와 파트너십을 가지면 가장 먼저 실행할 수 있는 서비스는 에어셔틀입니다. 물론 공항은 그 상용성과 항공 교통의 볼륨에 따라 B/C/D 등급 공역을 가지고 있기 때문에 여객기와 화물기가 자주 운항하는 공항 공역에 다빈도로 운항하는 eVTOL 항공기를 통합하는 것은 도전적 과제 중 하나입니다. 그럼에도 불구하고 공항과 도심/교외/시골 사이에서 ‘피더 서비스(Feeder Service)’는 항공운항사가 꿈꿔온 역사적으로 오랜 숙원사업이었습니다. 그 이유는 공항에는 항상 도착하는 승객이 많기 때문에 피더 서비스를 제공하는 항공 운송 업체에는 안정적인 수입원이 있기 때문입니다. 지난 2019년 코건(Corgan)이 구상한 댈러스 지역의 버티포트 디자인 사례를 보더라도 주변 댈러스 러브필드(Dallas Love Field) 공항과 댈러스-포트워스(DFW) 공항의 교통량을 기반으로 에어셔틀 서비스 수요를 강하게 본 사례가 있습니다. 한편, 피더 서비스뿐만 아니라 공항은 지역 항공 모빌리티(RAM)를 지향하는 리륨과 같은 램 VTOL에는 반드시 공략해야 하는 거점입니다. 그 이유는 모든 도시에 공항이 있는 것은 아니기 때문입니다. RAM은 도시-도시간 서비스이지만 공항과 중거리 도시간에도 서비스가 가능하기 때문입니다. 예를 들어 서울시-대전시 간뿐만 아니라 청주공항-대전시 간도 RAM 서비스 구간입니다.
5. 영국 항공산업의 부흥을 꿈꾸는 버티컬 에어로스페이스-브렉시트(BREXIT)는 영국 기반의 eVTOLOME에는 약이다? 독인가? – 버티컬 에어로스페이스의 대담하고 위대한 비전, ‘영국 항공산업을 재건하라!’ – 버티컬 에어로스페이스가 성공하면 영국은 상용 완성기 제작사를 가진 국가로 다시 부상 5. 영국 항공산업의 부흥을 꿈꾸는 버티컬 에어로스페이스-브렉시트(BREXIT)는 영국 기반의 eVTOLOME에는 약이다? 독인가? – 버티컬 에어로스페이스의 대담하고 위대한 비전, “영국 항공산업을 재건하라!” – 버티컬 에어로스페이스가 성공하면 영국은 상용 완성기 제작사를 가진 국가로 다시 부상
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 다섯 번째는 ‘영국 항공산업 부흥을 꿈꾸는 버티컬 에어로스페이스’입니다. 버티컬 에어로스페이스(Vertical Aerospace)(이하 ‘VA’)는 영국 브리스톨(Bristol)에서 2016년 창업한 eVTOL 스타트업입니다. 창립자인 스테판 피츠패트릭(Stephen Fitzpatrick)은 포뮬러 원 팀의 이전 소유자이자 에너지 기업인 OVO Energy의 창립자이자 CEO입니다. 그런데 VA 회장은 휴 오스몬드(Hugh Osmond)인데, 그는 영국에서 가장 큰 퍼블릭 하우체인인 펀치 펍스(Punch Pubs) 창립자입니다. 펍 체인점 창립자이자 CEO가 도심항공모빌리티 eVTOL 스타트업 회장이라는 겁니다. 멋지지 않아요? 도시인에게 펍과 eVTOL을 모두 공급하는 구상이 말이죠. 영국 하면 ‘펍 문화’죠. 페일 에일(Pale Ale)이 갑자기 당겨지네요. 우챠리코…VA가 개발 중인 VA-X4 모델명 eVTOL은 4개의 리프트-프롭과 4개의 틸트-프롭을 갖춘 리프트+크루즈 형식이며 V-tail 미익을 가지고 있습니다. 조종석 1석과 승객석 4석을 수용하며 순항속력 321kph, 항속거리 161km가 목표입니다. 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 다섯 번째는 ‘영국 항공산업 부흥을 꿈꾸는 버티컬 에어로스페이스’입니다. 버티컬 에어로스페이스(Vertical Aerospace)(이하 ‘VA’)는 영국 브리스톨(Bristol)에서 2016년 창업한 eVTOL 스타트업입니다. 창립자인 스테판 피츠패트릭(Stephen Fitzpatrick)은 포뮬러 원 팀의 이전 소유자이자 에너지 기업인 OVO Energy의 창립자이자 CEO입니다. 그런데 VA 회장은 휴 오스몬드(Hugh Osmond)인데, 그는 영국에서 가장 큰 퍼블릭 하우체인인 펀치 펍스(Punch Pubs) 창립자입니다. 펍 체인점 창립자이자 CEO가 도심항공모빌리티 eVTOL 스타트업 회장이라는 겁니다. 멋지지 않아요? 도시인에게 펍과 eVTOL을 모두 공급하는 구상이 말이죠. 영국 하면 ‘펍 문화’죠. 페일 에일(Pale Ale)이 갑자기 당겨지네요. 우챠리코…VA가 개발 중인 VA-X4 모델명 eVTOL은 4개의 리프트-프롭과 4개의 틸트-프롭을 갖춘 리프트+크루즈 형식이며 V-tail 미익을 가지고 있습니다. 조종석 1석과 승객석 4석을 수용하며 순항속력 321kph, 항속거리 161km가 목표입니다.
Vertical Aerospce의 VA-X4 설정(크레딧: 수직항공우주) Vertical Aerospce의 VA-X4 설정(크레딧: 수직항공우주)
브렉시트(BREXIT)는 영국 기반 eVTOL 기업에게는 ‘독배’인데… 영국은 2020년 1월 31일자로 유럽연합(EU)에 탈퇴하는 브렉시트(BREXIT)를 단행했습니다. 브렉시트 찬반투표에 동참한 영국 국민에게는 독립적이고 자주적이며 결심으로 보이겠지만, VA 같은 기업에는 정반대의 현실입니다. EU를 떠나자 그동안 누리던 공통분모가 사라졌습니다. 예를 들어 항공 분야는 유럽연합 항공안전청(EASA)의 규율을 받지 않고 영국 민간항공당국(CAA: Civil Aviation Administration)이 알아서 다 해야 합니다. VA처럼 ‘이상하고 특이한(novel & unusual)’ eVTOL 항공기를 개발해 내공성 인증(airworthiness certification)을 받아야 하는 스타트업에게는 매우 큰 리스크입니다. 이런건하나의사례일뿐다양한분야에서다양한영향을받고있지만대부분나쁜영향성입니다. 투자금을 유치하고 오로지 앞으로 나아가야 생존하고 발전하는 스타트업에게 브렉시트는 매우 큰 목록입니다. 영국과 EU의 규제가 이원화되고 시장도 이원화되어 버렸으니까요. 이러한 점은 EU 회원국 소속의 다른 eVTOLOEM에 비해 큰 핸디캡입니다. 어쩌면 이런 점에서 VA는 VA-X4의 사전 구매 주문 확보에 주력하고 있습니다. 앞서 여섯 번째 뉴스에서 소개한 것처럼 2021년 10월 기준으로 VA가 확보한 수주잔고는 1,350대에 달합니다. 물론 VA가 고객에게 제시한 규격과 성능, 인증과 상용화를 포함한 마일스톤, 대량 양산 능력 확보가 현실로 구현돼야 실제 판매로 이어지는 조건부 사전 주문과 옵션입니다. 이런 걸 배수진 작전이라고 해요. 버티컬 에어로스페이스의 대담하고 위대한 비전을 ‘백서’에서 보여주고 있지만 eVTOL 선두 기업 모두는 아니지만 상당수 기업은 백서(white paper)에서 자신들이 상상하고 구현하려는 도심 항공 모빌리티 청사진을 제시하기도 합니다. VA도 마찬가지입니다. VA는 2021년 10월 ‘선진 항공 모빌리티의 미래(The Future of Advanced Air Mobility)’ 백서를 발간했습니다. 백서는 선진 항공 모빌리티에 대한 소개와 필요성, 새로운 생태계 구축, 활용 사례, 도전, 로드맵 등에 관해 풀어나갔습니다. 영국 시민뿐만 아니라 영국 정부에 선진 항공 모빌리티에 대한 소통점을 제공한 백서입니다. 사실 VA 입장에서는 브렉시트는 정말 짜증나는 사건입니다. EU 시장과 EASA의 감항 인증 시스템이라는 것은 우산에서 벗어나 번개가 떨어진 것은 영국과 CAA뿐이니까요. 그러나 영국인답게 이러한 짜증을 우화로 승화(?)시킨 멋진 백서를 발간하여 그 속을 ‘영국 정부와 국민에게 고한다’와 같은 희망과 독려의 내용으로 가득 채웠습니다. 브렉시트(BREXIT)는 영국 기반 eVTOL 기업에게는 ‘독배’인데… 영국은 2020년 1월 31일자로 유럽연합(EU)에 탈퇴하는 브렉시트(BREXIT)를 단행했습니다. 브렉시트 찬반투표에 동참한 영국 국민에게는 독립적이고 자주적이며 결심으로 보이겠지만, VA 같은 기업에는 정반대의 현실입니다. EU를 떠나자 그동안 누리던 공통분모가 사라졌습니다. 예를 들어 항공 분야는 유럽연합 항공안전청(EASA)의 규율을 받지 않고 영국 민간항공당국(CAA: Civil Aviation Administration)이 알아서 다 해야 합니다. VA처럼 ‘이상하고 특이한(novel & unusual)’ eVTOL 항공기를 개발해 내공성 인증(airworthiness certification)을 받아야 하는 스타트업에게는 매우 큰 리스크입니다. 이런건하나의사례일뿐다양한분야에서다양한영향을받고있지만대부분나쁜영향성입니다. 투자금을 유치하고 오로지 앞으로 나아가야 생존하고 발전하는 스타트업에게 브렉시트는 매우 큰 목록입니다. 영국과 EU의 규제가 이원화되고 시장도 이원화되어 버렸으니까요. 이러한 점은 EU 회원국 소속의 다른 eVTOLOEM에 비해 큰 핸디캡입니다. 어쩌면 이런 점에서 VA는 VA-X4의 사전 구매 주문 확보에 주력하고 있습니다. 앞서 여섯 번째 뉴스에서 소개한 것처럼 2021년 10월 기준으로 VA가 확보한 수주잔고는 1,350대에 달합니다. 물론 VA가 고객에게 제시한 규격과 성능, 인증과 상용화를 포함한 마일스톤, 대량 양산 능력 확보가 현실로 구현돼야 실제 판매로 이어지는 조건부 사전 주문과 옵션입니다. 이런 걸 배수진 작전이라고 해요. 버티컬 에어로스페이스의 대담하고 위대한 비전을 ‘백서’에서 보여주고 있지만 eVTOL 선두 기업 모두는 아니지만 상당수 기업은 백서(white paper)에서 자신들이 상상하고 구현하려는 도심 항공 모빌리티 청사진을 제시하기도 합니다. VA도 마찬가지입니다. VA는 2021년 10월 ‘선진 항공 모빌리티의 미래(The Future of Advanced Air Mobility)’ 백서를 발간했습니다. 백서는 선진 항공 모빌리티에 대한 소개와 필요성, 새로운 생태계 구축, 활용 사례, 도전, 로드맵 등에 관해 풀어나갔습니다. 영국 시민뿐만 아니라 영국 정부에 선진 항공 모빌리티에 대한 소통점을 제공한 백서입니다. 사실 VA 입장에서는 브렉시트는 정말 짜증나는 사건입니다. EU 시장과 EASA의 감항 인증 시스템이라는 것은 우산에서 벗어나 번개가 떨어진 것은 영국과 CAA뿐이니까요. 그러나 영국인답게 이러한 짜증을 우화로 승화(?)시킨 멋진 백서를 발간하여 그 속을 ‘영국 정부와 국민에게 고한다’와 같은 희망과 독려의 내용으로 가득 채웠습니다.
Vertical Aerospace 백서 Vertical Aerospace 백서
영국은 일찍이 해가 지지 않는 대영제국이었고, 항공 산업의 리더였으며, 상용 완성기 제조업체도 있었습니다. 그러나 현재의 영국에는 상용 완성기 제조업체가 없습니다. 즉, 상용기의 최종 조립(FA: Final Assembly)을 하는 OEM이 없다는 것입니다. 산천은 의아하지만 인걸은 흔적도 없다는 AAA 선생의 시조가 떠오릅니다. 백서에서 가장 심금을 울리는 부분이 두 군데 있습니다. 영국은 AAM 세계의 리더이자 그 선두에 설 기회가 있습니다. 영국은 상용 항공기의 처음과 마지막 설계자와 제조자로서의 위치를 되찾을 수 있습니다. AAM은 막대한 수출 잠재력을 가진 첨단 기술 산업입니다. 현재 항공우주 일자리의 88%는 런던과 남동부 너머에 있으며, 이는 진정한 전국적인 기회입니다. 영국은 일찍이 해가 지지 않는 대영제국이었고, 항공 산업의 리더였으며, 상용 완성기 제조업체도 있었습니다. 그러나 현재의 영국에는 상용 완성기 제조업체가 없습니다. 즉, 상용기의 최종 조립(FA: Final Assembly)을 하는 OEM이 없다는 것입니다. 산천은 의아하지만 인걸은 흔적도 없다는 AAA 선생의 시조가 떠오릅니다. 백서에서 가장 심금을 울리는 부분이 두 군데 있습니다. 영국은 AAM 세계의 리더이자 그 선두에 설 기회가 있습니다. 영국은 상용 항공기의 처음과 마지막 설계자와 제조자로서의 위치를 되찾을 수 있습니다. AAM은 막대한 수출 잠재력을 가진 첨단 기술 산업입니다. 현재 항공우주 일자리의 88%는 런던과 남동부 너머에 있으며, 이는 진정한 전국적인 기회입니다.
제2차 세계대전 후 영국은 민간 항공 우주 산업의 최전선에 있었습니다. 수십 년에 걸친 공고화(consolidation) 끝에 이제 산업계는 전 세계 대부분의 여객기를 제조하는 양대 기업인 에어버스와 보잉을 중심으로 집중되었습니다. 둘 다 영국에 기반을 둔 전문성과 공급망에 크게 의존하여 부품과 서브시스템을 제조하고 있습니다. 그러나 영국은 민간 항공 우주 항공기의 OEM을 잃었습니다. 제2차 세계대전 후 영국은 민간 항공 우주 산업의 최전선에 있었습니다. 수십 년에 걸친 공고화(consolidation) 끝에 이제 산업계는 전 세계 대부분의 여객기를 제조하는 양대 기업인 에어버스와 보잉을 중심으로 집중되었습니다. 둘 다 영국에 기반을 둔 전문성과 공급망에 크게 의존하여 부품과 서브시스템을 제조하고 있습니다. 그러나 영국은 민간 항공 우주 항공기의 OEM을 잃었습니다.
VA는 심금을 울리며 선진 항공 모빌리티가 영국 항공 산업계에 일생에 한 번뿐인 희소한 기회임을 강조합니다. 선진 항공 모빌리티는 새로운 제조사가 산업계에 진입할 수 있는 한 세대에 한 번의 기회를 보여줍니다. 오픈 디자인 영역과 새로운 운영 파라미터는 경쟁에서 기존 기업을 보호하고 있던 많은 진입 장벽을 무효화합니다. VA는 세계에서 몇 안 되는 기업 중 하나이자 여러 전기차 eVTOL 항공기를 비행하며 대규모 조건부 주문서를 확보한 유일한 영국 기반 OEM입니다. VA는 심금을 울리며 선진 항공 모빌리티가 영국 항공 산업계에 일생에 한 번뿐인 희소한 기회임을 강조합니다. 선진 항공 모빌리티는 새로운 제조사가 산업계에 진입할 수 있는 한 세대에 한 번의 기회를 보여줍니다. 오픈 디자인 영역과 새로운 운영 파라미터는 경쟁에서 기존 기업을 보호하고 있던 많은 진입 장벽을 무효화합니다. VA는 세계에서 몇 안 되는 기업 중 하나이자 여러 전기차 eVTOL 항공기를 비행하며 대규모 조건부 주문서를 확보한 유일한 영국 기반 OEM입니다.
그리고 VA는 다음과 같은 대담하고 위대한 비전을 밝힙니다. VA는 영국을 민간 항공기의 처음과 끝(end-to-end)의 설계, 제조 및 인증으로 되돌릴 수 있습니다. 이는 직간접적인 경제적 효과를 통해 수천 개의 고품질 일자리를 창출하고 막대한 수출 잠재력을 가진 영국 전역의 새로운 하이테크 공급망을 지원하는 복잡한 사업입니다. 2031년까지 10,000대의 항공기가 예상되는 VA-X4 계획의 실행은 약 300억파운드(48.8조원)의 매출을 창출할 것입니다. 이 가치의 최대 80%는 영국에 기반을 둔 공급망에 의해 차지됩니다. 그리고 VA는 다음과 같은 대담하고 위대한 비전을 밝힙니다. VA는 영국을 민간 항공기의 처음과 끝(end-to-end)의 설계, 제조 및 인증으로 되돌릴 수 있습니다. 이는 직간접적인 경제적 효과를 통해 수천 개의 고품질 일자리를 창출하고 막대한 수출 잠재력을 가진 영국 전역의 새로운 하이테크 공급망을 지원하는 복잡한 사업입니다. 2031년까지 10,000대의 항공기가 예상되는 VA-X4 계획의 실행은 약 300억파운드(48.8조원)의 매출을 창출할 것입니다. 이 가치의 최대 80%는 영국에 기반을 둔 공급망에 의해 차지됩니다.
VA 백서는 영국을 다시 상용 완성기 OEM을 보유한 국가로 만들겠다는 메니페스토(manifesto)였습니다. 단 한 번도 상용 항공기 OEM 기업이라는 것을 가져본 적도 없는 한국인에게는 별로 느낌이 없겠지만, 영국처럼 과거의 영화를 누린 영국인에게는 심금을 울리고 가슴을 울리는 VA 매니페스토였습니다. 참고로 VA는 브로드스톤(Broadstone Acquisition Corp) 기업인수목적회사(SPAC)와 결합하여 2021년 12월 16일 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장될 예정입니다. ‘항공과 비평’ 블로그 주인도 언젠가는 도심 항공 모빌리티 백서를 써보고 싶네요. 차가운 머리와 뜨거운 가슴을 가지고 쓰는 백서를 말합니다. VA 백서는 영국을 다시 상용 완성기 OEM을 보유한 국가로 만들겠다는 메니페스토(manifesto)였습니다. 단 한 번도 상용 항공기 OEM 기업이라는 것을 가져본 적도 없는 한국인에게는 별로 느낌이 없겠지만, 영국처럼 과거의 영화를 누린 영국인에게는 심금을 울리고 가슴을 울리는 VA 매니페스토였습니다. 참고로 VA는 브로드스톤(Broadstone Acquisition Corp) 기업인수목적회사(SPAC)와 결합하여 2021년 12월 16일 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장될 예정입니다. ‘항공과 비평’ 블로그 주인도 언젠가는 도심 항공 모빌리티 백서를 써보고 싶네요. 차가운 머리와 뜨거운 가슴을 가지고 쓰는 백서를 말합니다.
4. 미국 연방항공청(FAA)의 magniX 전기엔진 특수기술기준 제정 – 2009년 창업한 전기엔진 스타트업의 약진과 대도약 준비 4. 미국 연방항공청(FAA)의 magniX 전기엔진 특수기술 기준 제정 – 2009년 창업한 전기엔진 스타트업의 약진과 대도약 준비
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 네 번째는 ‘미 연방항공청(FAA)의 매그니X 전기엔진 특수기술 기준 제정’입니다. 먼저독자의이해를돕기위해서배경설명을해줍니다. 항공기 전화란? 항공기 전기화의 핵심은 전통적인 내연기관을 전기모터(전기엔진)로 대체하는 것입니다. 항공 산업에서 추력/앙력 발생용으로 사용되는 전기 모터는 전기 엔진(electric engine)이라고 부릅니다. 그 이유는 항공기에는 공기압 또는 유압 등을 전기모터 구동을 통해 생성하는 경우도 있고 작동기(actuator)도 전기모터로 구동하는 경우가 많기 때문입니다. 따라서 이 모든 것을 전기 모터라고 부르면 헷갈릴 것입니다. 그래서 추력/양력 발생용 전기 모터는 ‘전기 엔진’이라고 특별히 부릅니다. 반면 내연기관은 운용 중 온실가스를 배출하지만 전기엔진은 전력으로 구동되기 때문에 운용 중에는 온실가스를 전혀 배출하지 않는 친환경 모빌리티 동력장치입니다. eVTOL처럼 ‘이상하고 독특한’ 항공기를 위한 특수기술기준 항공산업에서는 항공기, 엔진, 프로펠러, 통제국(control stations)은 감항당국으로부터 ‘형식증명(TC: Type Certificate)’이란 ‘원설 계승인(Original Design Approval)’을 받아야 합니다. 그만큼, 항공 안전(Aviation Safety)에 중요하기 때문입니다. 또, 항공 산업에는 「특수 기술 기준(Special Condition)」이라고 하는 법제도가 있습니다. 감항 당국은 ‘감항 표준(Airworthiness Standards)’이라는 항공 안전 기준을 가지고 있습니다. 사실 이러한 감항 표준은 ‘유혈 항공 사고의 역사(The History of Bloody Aviation Accidents)’이기도 합니다. 20세기에 항공기가 발명되고 상용화된 후 인류는 많은 항공 사고를 겪었고, 이 과정에서 많은 사람들이 사망하고 부상을 당했습니다. 감항당국과 항공산업계는 이러한 유혈항공사고를 겪으며 항공안전기준인 감항표준을 발전시켜 왔습니다. 따라서 현재의 감항 표준도 완벽하다고 누구도 확신할 수 없습니다. 이런 가운데 ‘희귀한(novel or unusual)’ 항공기, 프로펠러, 엔진 등을 누군가 개발하면서 감항당국에 형식증명을 신청하려면 어떻게 될까요? 현재 감항표준은 ‘유혈 항공사고의 역사’를 통해 개선 과정을 거친 항공안전기준이므로 전통적인 항공기 시스템에 가장 최적화된 기준입니다. 따라서 신기하고 독특한 디자인과는 궁합이 좋지 않을 것입니다. 이럴 때를 대비해 감항 당국은 즉시 ‘특수 기술 기준’ 제도를 운용합니다. 즉, 특수기술기준은 기존 감항표준을 준용하되, 적절한 ‘안전표준(safety standards)’을 찾지 못할 경우 제정·발행한다는 것입니다 항공기의 전기화 감항표준 진도는 유럽연합이 미국보다 빠르게 21세기에 들어왔고, 항공산업은 ‘항공기의 전기화 시대’로 진입했습니다. 그래서 미국과 유럽 연합은 항공기의 전기화에 맞춘 감항 표준을 개발하고 있습니다. 그런데 미국과 EU의 접근 방식에 차이가 있습니다. 예를 들어 유럽연합 항공안전청(EASA)은 ‘전기/하이브리드 추진시스템에 관한 특수기술기준(Special Condition: Electric/Hybrid Propulsion System)’으로 SCE-19 Issue 1을 2021년 4월 제정해 항공산업계가 그 특수기술기준에 따라 전기엔진 등을 개발할 수 있도록 했습니다. 한편 미 연방항공청(FAA)은 이러한 일반적인 특수기술기준을 제정하는 대신 전기엔진 제작사가 형식증명을 신청하면 해당 전기엔진에 특화된 특수기술기준안을 만들어 연방공보(Federal Register)에 공고하고 의견을 받아 확정/제정하는 접근법을 사용하고 있습니다. 두 권역의 감항 당국이 이 같은 다른 접근법을 채택한 이유는 오너들이 추정하기에 EU는 27개 회원국(member states)으로 구성되고 미국은 한 국가이기 때문입니다. 회원국으로 구성된 EU에 중요한 것은 그라운드 룰을 먼저 합의하고 만드는 것입니다. 예를 들어 슬로베니아 강소기업인 피피스트랄(Pipistrel)은 세계 최초 형식증명 전기추진 LSA급 항공기인 벨리스일렉트로(VELIS Electro)에 장착된 E-811 전기엔진 형식증명을 2017년 12월 신청해 2020년 5월 EASA로부터 형식증명을 받았습니다. E-811의 인증기준(Certification Basis) 중에는 EASA가 2006년 제정한 SC E-01 “Special Condition on airworthiness standard for CS 22H electrical engines to be operated in powered sailplanes”가 있습니다. 특수 기술 기준이네요. 즉 EU는 EASA가 ‘이상하고 독특한’ 전기엔진을 위해 특수기술기준을 먼저 제정해주면 그에 따라 산업계가 개발을 해서 EASA 형식증명을 받게 됩니다. 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 네 번째는 ‘미 연방항공청(FAA)의 매그니X 전기엔진 특수기술 기준 제정’입니다. 먼저독자의이해를돕기위해서배경설명을해줍니다. 항공기 전화란? 항공기 전기화의 핵심은 전통적인 내연기관을 전기모터(전기엔진)로 대체하는 것입니다. 항공 산업에서 추력/앙력 발생용으로 사용되는 전기 모터는 전기 엔진(electric engine)이라고 부릅니다. 그 이유는 항공기에는 공기압 또는 유압 등을 전기모터 구동을 통해 생성하는 경우도 있고 작동기(actuator)도 전기모터로 구동하는 경우가 많기 때문입니다. 따라서 이 모든 것을 전기 모터라고 부르면 헷갈릴 것입니다. 그래서 추력/양력 발생용 전기 모터는 ‘전기 엔진’이라고 특별히 부릅니다. 반면 내연기관은 운용 중 온실가스를 배출하지만 전기엔진은 전력으로 구동되기 때문에 운용 중에는 온실가스를 전혀 배출하지 않는 친환경 모빌리티 동력장치입니다. eVTOL처럼 ‘이상하고 독특한’ 항공기를 위한 특수기술기준 항공산업에서는 항공기, 엔진, 프로펠러, 통제국(control stations)은 감항당국으로부터 ‘형식증명(TC: Type Certificate)’이란 ‘원설 계승인(Original Design Approval)’을 받아야 합니다. 그만큼, 항공 안전(Aviation Safety)에 중요하기 때문입니다. 또, 항공 산업에는 「특수 기술 기준(Special Condition)」이라고 하는 법제도가 있습니다. 감항 당국은 ‘감항 표준(Airworthiness Standards)’이라는 항공 안전 기준을 가지고 있습니다. 실제 이러한 감항표준
Pipistrel’s E-811 Electric Engine of MTOP 57.6kW & MCP 49.2kW and its controller(credit:Pipistrel) 반면 네 번째 뉴스에서 소개하는 매그니X(magniX) 전기 엔진은 FAA의 다른 접근법을 밟고 있습니다. 2009년 창업한 전기엔진 스타트업의 약진과 대도약 준비를 먼저 매그니X기업을 잠깐 소개합니다. 매그니X는 2009년 호주 퀸즐랜드에서 창업한 항공용 전기 엔진 제조업체입니다. 싱가포르에 거점을 둔 복합기업인 클라몬트 그룹(Clermont Group)이 전액 출자한 회사입니다. 이후 미국으로 이전하여 지금은 미국 워싱턴주 시애틀 인근 레드몬드(Redmond)에 본사가 있습니다. 호주 퀸즐랜드에도 당연히 있습니다. 매그니X 전기 엔진의 모델 라인업은 2종인데, 첫 번째는 magni350 EPU, 두 번째는 magni650 EPU입니다. 여기서 EPU는 전기추진장치(Electric Propulsion Unit)의 약자입니다. EPU에는 전기 엔진뿐만 아니라 magniDrive100이라 불리는 인버터(Inverter)와 컨트롤러(controller)도 포함됩니다(아래 사진). magni650은 최대 이착륙 출력(MTOP: Max. Take-off Power)는 640kW이고 정격출력은 560kW이며 중량은 200kg입니다. magni 350은 MTOP 350 kW이며 정격출력은 280 kW이며 중량은 111.5kg입니다. magniDrive100은 출력(output power)은 170kW이고 전압은 고전압 직류(HDVDC)의 400~800V 범위이며 중량은 12kg입니다. Pipistrel’s E-811 Electric Engine of MTOP 57.6kW & MCP 49.2kW and its controller(credit:Pipistrel) 반면 네 번째 뉴스에서 소개하는 매그니X(magniX) 전기 엔진은 FAA의 다른 접근법을 밟고 있습니다. 2009년 창업한 전기엔진 스타트업의 약진과 대도약 준비를 먼저 매그니X기업을 잠깐 소개합니다. 매그니X는 2009년 호주 퀸즐랜드에서 창업한 항공용 전기 엔진 제조업체입니다. 싱가포르에 거점을 둔 복합기업인 클라몬트 그룹(Clermont Group)이 전액 출자한 회사입니다. 이후 미국으로 이전하여 지금은 미국 워싱턴주 시애틀 인근 레드몬드(Redmond)에 본사가 있습니다. 호주 퀸즐랜드에도 당연히 있습니다. 매그니X 전기 엔진의 모델 라인업은 2종인데, 첫 번째는 magni350 EPU, 두 번째는 magni650 EPU입니다. 여기서 EPU는 전기추진장치(Electric Propulsion Unit)의 약자입니다. EPU에는 전기 엔진뿐만 아니라 magniDrive100이라 불리는 인버터(Inverter)와 컨트롤러(controller)도 포함됩니다(아래 사진). magni650은 최대 이착륙 출력(MTOP: Max. Take-off Power)는 640kW이고 정격출력은 560kW이며 중량은 200kg입니다. magni 350은 MTOP 350 kW이며 정격출력은 280 kW이며 중량은 111.5kg입니다. magniDrive100은 출력(output power)은 170kW이고 전압은 고전압 직류(HDVDC)의 400~800V 범위이며 중량은 12kg입니다.
3. 중국 자존심, 이항 위한 중국민용항공국 전폭적 지원-미중 패권전쟁 신냉전 시대로 확대 중-중국 도심항공모빌리티 아이콘, 이항(EHang)-울프팩리서치 공매도 보고서 파문과 이항의 고전-결론은 ‘형식 증명’뿐 중국민용항공국(CAAC) 융단폭격과 같은 전폭적 지원-중국민용항공국이 이항에 주는 선물 2종 세트 3. 중국 자존심, 이항 위한 중국민용항공국 전폭적 지원-미중 패권전쟁 신냉전 시대로 확대 중-중국 도심항공모빌리티 아이콘, 이항(EHang)-울프팩리서치 공매도 보고서 파문과 이항의 고전-결론은 ‘형식 증명’뿐 중국민용항공국(CAAC) 융단폭격과 같은 전폭적 지원-중국민용항공국이 이항에 주는 선물 2종 세트
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 세 번째는 ‘중국의 자존심, 이항을 위한 중국 민용 항공국의 전폭적 지원’입니다. 미중 패권전쟁은 신냉전 시대로 확대되었고, 미국과 중국/러시아는 신냉전(New Cold War) 시대에 접어들고 있습니다. 2001년 911테러 이후 미국은 ‘테러와의 전쟁(Waron Terror)’에 돌입하여 천문학적인 군비와 상당한 사상을 거쳐 2021년 8월 아프가니스탄에서 철수하고 테러와의 전쟁을 끝냈습니다. 이처럼 미국이 끝없는 테러와의 전쟁에 빠져 있는 동안 가장 반사이익을 얻은 나라는 중국과 러시아였다는 점은 누구도 부인할 수 없습니다. 미국은 20년간 길고 긴 테러와의 전쟁의 늪에서 벗어나 자국의 세계 랭킹이 20년 전과 달라졌음을 알게 됩니다. 그래서 미국은 신냉전 시대에 돌입하여 초강대국(superpower)의 지위를 되찾으려 하고 있습니다. 이러한 기조를 배경으로 한국을 포함한 서방 진영에 속한 많은 나라의 국민들은 ‘반중 감정’, ‘반중 감정’에 빠져 있습니다. 가뜩이나 코로나19 팬데믹을 겪으며 코로나19 발현 원점으로 원망을 사고 있는 중국에 대한 반감이 더 커졌습니다. 그런데요. ‘항공과 비평’ 블로그 모토는 다음과 같습니다. 즉, ‘항공과 비평’은 항공 우주의 블로그입니다. 오너 블로그에서는 항공사라면 그 국적과 소속이 어디에 있든 모두 공평한 대우와 평가, 그리고 리뷰를 받을 것이기 때문입니다. 만약 독자 중에 ‘반중 정서’에 빠진 독자가 있다면 잠시 그 정서는 뒤로하고 항공사 입장에서 글을 읽기를 바랍니다. 그게 뜻대로 되지 않는다면 여기까지 읽고 본업으로 돌아가세요. 그럼 지금부터 세 번째 뉴스를 시작하겠습니다. 중국 도심 항공 모빌리티 아이콘, 이항(EHang), 이항(EHang)에 대해 간단히 소개합니다. 이항은 2014년 광둥성 광저우시에 설립된 중국 eVTOL 스타트업입니다. 2016년 1월 CES 2016에 멀티콥터 형식의 EH184를 출품하여 많은 관심을 받았고, 그 여세를 몰아 2019년 12월 미국 나스닥에 기업을 공개하고 상장하였습니다. 이항은 EH184 기반으로 상용 모델인 16개의 분산전기추진(DEP)을 갖춘 EH216을 개발하고 2021년에는 리프트+크루즈 형식의 VT-30 비행시제기도 공개했습니다(아래 사진). 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 세 번째는 ‘중국의 자존심, 이항을 위한 중국 민용 항공국의 전폭적 지원’입니다. 미중 패권전쟁은 신냉전 시대로 확대되었고, 미국과 중국/러시아는 신냉전(New Cold War) 시대에 접어들고 있습니다. 2001년 911테러 이후 미국은 ‘테러와의 전쟁(Waron Terror)’에 돌입하여 천문학적인 군비와 상당한 사상을 거쳐 2021년 8월 아프가니스탄에서 철수하고 테러와의 전쟁을 끝냈습니다. 이처럼 미국이 끝없는 테러와의 전쟁에 빠져 있는 동안 가장 반사이익을 얻은 나라는 중국과 러시아였다는 점은 누구도 부인할 수 없습니다. 미국은 20년간 길고 긴 테러와의 전쟁의 늪에서 벗어나 자국의 세계 랭킹이 20년 전과 달라졌음을 알게 됩니다. 그래서 미국은 신냉전 시대에 돌입하여 초강대국(superpower)의 지위를 되찾으려 하고 있습니다. 이러한 기조를 배경으로 한국을 포함한 서방 진영에 속한 많은 나라의 국민들은 ‘반중 감정’, ‘반중 감정’에 빠져 있습니다. 가뜩이나 코로나19 팬데믹을 겪으며 코로나19 발현 원점으로 원망을 사고 있는 중국에 대한 반감이 더 커졌습니다. 그런데요. ‘항공과 비평’ 블로그 모토는 다음과 같습니다. 즉, ‘항공과 비평’은 항공 우주의 블로그입니다. 오너 블로그에서는 항공사라면 그 국적과 소속이 어디에 있든 모두 공평한 대우와 평가, 그리고 리뷰를 받을 것이기 때문입니다. 만약 독자 중에 ‘반중 정서’에 빠진 독자가 있다면 잠시 그 정서는 뒤로하고 항공사 입장에서 글을 읽기를 바랍니다. 그게 뜻대로 되지 않는다면 여기까지 읽고 본업으로 돌아가세요. 그럼 지금부터 세 번째 뉴스를 시작하겠습니다. 중국 도심 항공 모빌리티 아이콘, 이항(EHang), 이항(EHang)에 대해 간단히 소개합니다. 이항은 2014년 광둥성 광저우시에 설립된 중국 eVTOL 스타트업입니다. 2016년 1월 CES 2016에 멀티콥터 형식의 EH184를 출품하여 많은 관심을 받았고, 그 여세를 몰아 2019년 12월 미국 나스닥에 기업을 공개하고 상장하였습니다. 이항은 EH184 기반으로 상용 모델인 16개의 분산전기추진(DEP)을 갖춘 EH216을 개발하고 2021년에는 리프트+크루즈 형식의 VT-30 비행시제기도 공개했습니다(아래 사진).
2020년 11월 1일부터 2021년 12월 14일까지의 E한강 주가(크레딧: 야후) 2020년 11월 1일부터 2021년 12월 14일까지의 E한강 주가(크레딧: 야후)
2. 유럽연합 항공안전청(EASA)의 VTOL 감항 표준 구체화 – 2000년대부터 EASA는 항공기 전기화 ‘열공’ 중-도심 항공 모빌리티 이니셔티브의 대두와 바빠진 EASA-‘물고기 잡는 법’까지 알려주는 ‘친절한’ EASA-유럽연합 권역과는 달리 접근 중인 미주 권역, 그러나 언젠가는 두 권역은 모두 하모나이즈가 될 것이다 2. 유럽연합 항공안전청(EASA)의 VTOL 감항 표준 구체화 – 2000년대부터 EASA는 항공기 전기화 ‘열공’ 중-도심 항공 모빌리티 이니셔티브의 대두와 바빠진 EASA-‘물고기 잡는 법’까지 알려주는 ‘친절한’ EASA-유럽연합 권역과는 달리 접근 중인 미주 권역, 그러나 언젠가는 두 권역은 모두 하모나이즈가 될 것이다
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 두 번째는 ‘유럽연합 항공안전청(EASA)의 VTOL 감항 표준 구체화’입니다. 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 두 번째는 ‘유럽연합 항공안전청(EASA)의 VTOL 감항 표준 구체화’입니다.
드디어 ‘항공과 비평’ 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스의 첫 번째 뉴스입니다!!! 여기까지 읽은 독자들은 지쳤을 거예요. 이만큼 글을 쓴 가게 주인은 완전히 지쳐 버렸습니다. 하지만 지나간 세상에 대한 정의(define)를 내리기는 이처럼 어렵습니다. 힘내세요! 1. eVTOL 스타트업 증시 상장 – 도심 항공 모빌리티는 ‘환상’? ‘폰지사기’?-모건스탠리 3년만의 도심항공모빌리티 미래시장 전망 업데이트-선진항공모빌리티 투자시장은 불타 2021년 한 해에만 4개 eVTOL 스타트업 상장-eVTOL 개발에 10억달러(1조2천억원) 소요 드디어 ‘항공과 비평’ 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스의 첫 번째 뉴스입니다!!! 여기까지 읽은 독자들은 지쳤을 거예요. 이만큼 글을 쓴 가게 주인은 완전히 지쳐 버렸습니다. 하지만 지나간 세상에 대한 정의(define)를 내리기는 이처럼 어렵습니다. 힘내세요! 1. eVTOL 스타트업 증시 상장 – 도심 항공 모빌리티는 ‘환상’? ‘폰지사기’?-모건스탠리 3년만의 도심항공모빌리티 미래시장 전망 업데이트-선진항공모빌리티 투자시장은 불타 2021년 한 해에만 4개 eVTOL 스타트업 상장-eVTOL 개발에 10억달러(1조2천억원) 소요
항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 대망의 첫 번째는 ‘이브이톨 스타트업의 주식시장 상장’입니다. 우버가 2016년 10월 백서를 발간하고 도심 항공 모빌리티 이니셔티브를 전 세계에 선전한 지 불과 5년 만인 2021년 올해 조비에비에이션, 아처에비에이션, 그리고 릴륨이 미국 공개자본시장에 상장됐습니다. 사실 본 포스팅 발행일인 12월 15일 바로 다음날에는 영국 버티컬 에어로스페이스도 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장될 예정입니다. 2021년 한 해에만 무려 4곳의 eVTOLOEM이 미국 공개자본시장에 상장된 겁니다. 미국 기업 2곳, 독일 기업 1곳, 그리고 영국 기업 1곳입니다. 도심 항공 모빌리티는 ‘환상’? ‘폰지 스킴’? 혹자는 도심 항공 모빌리티를 단지 항공사의 ‘환상(Illusion)’이고, 그것을 악용해 ‘폰지 스킴(Ponzi Scheme)’을 치고 있다고 깎아내립니다. 또한 항공 섹터의 사람들도 이러한 생각에 동조하고 주장하기도 합니다. 그러나 ‘항공과 비평’의 주인은 생각과 판단이 정반대입니다. 도심 항공 모빌리티 이니셔티브는 인류 문명의 큰 흐름인 메가 트렌드에 속해 있습니다. 도심 항공 모빌리티를 실현하기 위한 전기 추진 항공기는 상상 속의 용이 아니라 이미 현실이 되고 있습니다. 우수한 투자자들은 돈 냄새를 먼저 맡고 먼저 투자해 수익을 극대화하며 그 돈 냄새를 먼저 맡기 위해 인류의 메가트렌드라는 주제에 탐닉하곤 합니다. 도심 항공 모빌리티가 어떤 배경에서 탄생하고 어떤 도전의 역사를 경험해 왔는지는 아래 포스팅을 보면 알 수 있습니다. 항공과 비평 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스 중 대망의 첫 번째는 ‘이브이톨 스타트업의 주식시장 상장’입니다. 우버가 2016년 10월 백서를 발간하고 도심 항공 모빌리티 이니셔티브를 전 세계에 선전한 지 불과 5년 만인 2021년 올해 조비에비에이션, 아처에비에이션, 그리고 릴륨이 미국 공개자본시장에 상장됐습니다. 사실 본 포스팅 발행일인 12월 15일 바로 다음날에는 영국 버티컬 에어로스페이스도 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장될 예정입니다. 2021년 한 해에만 무려 4곳의 eVTOLOEM이 미국 공개자본시장에 상장된 겁니다. 미국 기업 2곳, 독일 기업 1곳, 그리고 영국 기업 1곳입니다. 도심 항공 모빌리티는 ‘환상’? ‘폰지 스킴’? 혹자는 도심 항공 모빌리티를 단지 항공사의 ‘환상(Illusion)’이고, 그것을 악용해 ‘폰지 스킴(Ponzi Scheme)’을 치고 있다고 깎아내립니다. 또한 항공 섹터의 사람들도 이러한 생각에 동조하고 주장하기도 합니다. 그러나 ‘항공과 비평’의 주인은 생각과 판단이 정반대입니다. 도심 항공 모빌리티 이니셔티브는 인류 문명의 큰 흐름인 메가 트렌드에 속해 있습니다. 도심 항공 모빌리티를 실현하기 위한 전기 추진 항공기는 상상 속의 용이 아니라 이미 현실이 되고 있습니다. 우수한 투자자들은 돈 냄새를 먼저 맡고 먼저 투자해 수익을 극대화하며 그 돈 냄새를 먼저 맡기 위해 인류의 메가트렌드라는 주제에 탐닉하곤 합니다. 도심 항공 모빌리티가 어떤 배경에서 탄생하고 어떤 도전의 역사를 경험해 왔는지는 아래 포스팅을 보면 알 수 있습니다.
도심 항공 모빌리티, 탄생과 도전의 역사, 이번 포스팅은 도심 항공 모빌리티(Urban Air Mobility) 탄생 배경과 도전의 역사에 대해 소개합니다. 도… blog.naver.com 도심항공모빌리티, 탄생과 도전의 역사, 이번 포스팅은 도심항공모빌리티(Urban Air Mobility) 탄생 배경과 도전의 역사에 대해 소개합니다. 도…blog.naver.com
다시 본론으로 돌아가겠습니다. 모건스탠리 3년 만에 도심항공모빌리티 미래시장 전망 업데이트 2018년 모건스탠리(Morgan Stanley)는 도심항공모빌리티 시장 규모를 2040년 1.5조달러로 전망했는데, 이는 중립 조건으로 시장이 활황이면 3조달러, 반대일 경우에도 0.6조달러로 전망했습니다. 모건스탠리는 3년 만에 업데이트한 2021년 올해 발간 자료를 보면 2040년 전망치를 1조달러로 2/3까지 낮췄습니다. 그러나 전망 시기를 2050년까지 10년 더 확장하고 2050년에는 중립 조건 전망치로 9조달러라는 상상하기 어려운 규모로 전망했습니다(아래 그림). 모건스탠리가 2040년 전망치를 당초 대비 2/3로 낮춘 이유는 코로나19 팬데믹의 영향성과 주요국(미국, EU) 항해당국(FAA, EASA)의 eVTOL 인증 태세가 당초 예측 속도보다 느려질 것이라는 사실에 기인합니다. 모건 스탠리(モルガン·スタンレーの·この素晴らしい眺めは)의 이 멋진 전망은 단순한 숫자 놀이가 아닙니다. 다시 본론으로 돌아가겠습니다. 모건스탠리 3년 만에 도심항공모빌리티 미래시장 전망 업데이트 2018년 모건스탠리(Morgan Stanley)는 도심항공모빌리티 시장 규모를 2040년 1.5조달러로 전망했는데, 이는 중립 조건으로 시장이 활황이면 3조달러, 반대일 경우에도 0.6조달러로 전망했습니다. 모건스탠리는 3년 만에 업데이트한 2021년 올해 발간 자료를 보면 2040년 전망치를 1조달러로 2/3까지 낮췄습니다. 그러나 전망 시기를 2050년까지 10년 더 확장하고 2050년에는 중립 조건 전망치로 9조달러라는 상상하기 어려운 규모로 전망했습니다(아래 그림). 모건스탠리가 2040년 전망치를 당초 대비 2/3로 낮춘 이유는 코로나19 팬데믹의 영향성과 주요국(미국, EU) 항해당국(FAA, EASA)의 eVTOL 인증 태세가 당초 예측 속도보다 느려질 것이라는 사실에 기인합니다. 모건 스탠리(モルガン·スタンレーの·この素晴らしい眺めは)의 이 멋진 전망은 단순한 숫자 놀이가 아닙니다.
모건스탠리 도심 항공 모빌리티 미래 시장 전망 (2018년, 2021년) (출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료) 모건스탠리 도심 항공 모빌리티 미래 시장 전망 (2018년, 2021년) (출처: ‘항공과 비평’ 오너 강연 자료)
선진 항공 모빌리티 투자 시장은 불타오르고 모건스탠리의 전망에 부응하듯 선진 항공 모빌리티 산업 섹터의 투자 유치 규모와 발전 추세가 거세지고 있기 때문입니다. 2021년 12월 3일 잘프트한자 이노베이션 허브 자료에 따르면 선진항공모빌리티(AAM) 섹터는 총 7.90억달러의 투자금을 유치했고, 기업은 총 650회의 투자 라운드를 통과했으며, 그 스타트업 수는 78개에 달합니다. 2020년 가파른 투자유치 실적을 보였지만 2021년 투자유치 실적에 비하면 미미해 보일 정도로 선진 항공 모빌리티 투자 시장은 불야성입니다. 투자유치 실적 1위는 미국의 조비 에비에이션, 2위는 독일의 리륨, 3위는 미국의 아처 에비에이션 등의 순입니다(아래 그림). 선진 항공 모빌리티 투자 시장은 불타오르고 모건스탠리의 전망에 부응하듯 선진 항공 모빌리티 산업 섹터의 투자 유치 규모와 발전 추세가 거세지고 있기 때문입니다. 2021년 12월 3일 잘프트한자 이노베이션 허브 자료에 따르면 선진항공모빌리티(AAM) 섹터는 총 7.90억달러의 투자금을 유치했고, 기업은 총 650회의 투자 라운드를 통과했으며, 그 스타트업 수는 78개에 달합니다. 2020년 가파른 투자유치 실적을 보였지만 2021년 투자유치 실적에 비하면 미미해 보일 정도로 선진 항공 모빌리티 투자 시장은 불야성입니다. 투자유치 실적 1위는 미국의 조비 에비에이션, 2위는 독일의 리륨, 3위는 미국의 아처 에비에이션 등의 순입니다(아래 그림).
선진항공모빌리티투자유치현황(출처:’항공과비평’ 오너강연자료) 선진항공모빌리티투자유치현황(출처:’항공과비평’ 오너강연자료)
2021년 한 해에만 4곳의 eVTOL 스타트업 상장, 폭발적인 선진 항공 모빌리티 투자 시장 지원 덕분에 앞서 말한 대로 2021년 미국 공개자본시장인 뉴욕증권거래소(NYSE)와 나스닥(NASDAQ)에 상장된 eVTOL 스타트업 수는 무려 4곳에 달하며 창업 12년에서 심지어 1년 만에 상장에 성공했습니다(아래 그림). 2021년 한 해에만 4곳의 eVTOL 스타트업 상장, 폭발적인 선진 항공 모빌리티 투자 시장 지원 덕분에 앞서 말한 대로 2021년 미국 공개자본시장인 뉴욕증권거래소(NYSE)와 나스닥(NASDAQ)에 상장된 eVTOL 스타트업 수는 무려 4곳에 달하며 창업 12년에서 심지어 1년 만에 상장에 성공했습니다(아래 그림).
eVTOL 개발에 10억달러(1조2천억원)가 필요한 이처럼 eVTOL OEM이 투자 유치에 공을 들이는 이유는 여객용 소형류 eVTOL 항공기 개발과 인증 그리고 초도 양산 준비까지 약 10억달러(약 1.2조원)라는 천문학적 자금이 필요하기 때문입니다. 거짓말하지 말라고? 그 작은 항공기를 개발하는데 왜 1.2조원이나 들냐고요? 독자 여러분, 자동차 모델 1종을 개발하는 데 최소 5천억원이 넘는 투자비와 2년 가까운 시간이 필요합니다. 땅을 맞대고 달리는 자동차 개발비도 이 정도지만 중력을 이겨내고 하늘을 더 빠르게, 더 멀리 나는 항공기 개발비는 당연히 더 많이 필요하고 개발 기간도 더 깁니다. 실제 eVTOL 항공기 개발비 110억달러는 미국과 EU처럼 항공산업 공급망과 인력망이 두터운 권역에서 가능한 금액입니다. 우리나라처럼 어려운 항공산업 생태계에서는 위 금액보다 더 많은 투자비가 요구되고 개발 기간도 길어질 수밖에 없습니다. 그래서 도심 항공 모빌리티 사업 진출을 선언한 현대차그룹이나 한화그룹도 한국이 아닌 미국을 기반으로 eVTOL 항공기를 개발하고 있는 겁니다. 그들의 ‘애국심’을 탓하거나 헐뜯지 마세요. 기업은 영리를 추구하고 고객에게 보다 경제적인 솔루션을 제공하는 근본적인 사명과 책무가 있기 때문입니다. 21세기 들어 기업에 ESG(Environment, Sustainablity, and Governance)를 요구하고 있는데, 가장 중요한 것은 기업이 먼저 매출을 올리고 수익을 내야 EGS든 뭐든 할 수 있다는 것입니다. 즉, 기업이 제대로 영업을 해야 ESG가 가능하다는 뜻입니다. 독자 여러분!!! 한 회사가 수십억~수 백억원을 투입해 개발한 eVTOL 항공기가 있는데, ‘타보세요~’라고 권유하시면 단호히 거절해 주시기 바랍니다. 그것은 러시안 룰렛과 같은 ‘고확률의 자살 게임’이기 때문입니다. 최소 10억달러(1조2천억원)이 투입되어 감항당국의 인증을 받고 적절한 항공운송사업증명을 갖춘 항공운항사가 운용하는 eVTOL 항공기를 적정가격에 탑승하시기 바랍니다. 그것이 독자와 가족의 소중한 생명을 지키면서 편리하고 효율적으로 항공 여행을 즐기는 방법이기 때문입니다. eVTOLOEM은 막대한 투자비가 있어야 독자 여러분께 안전하고 편리하며 경제적인 신개념 항공 모빌리티를 제공할 수 있습니다. 그들의 노력과 도전을 환상이니 폰지 사기니 깎아내리지 말고 응원해 주세요. 여러분과 여러분의 소중한 가족, 그리고 여러분의 후대가 일상적으로 이용하는 모빌리티 수송체니까요. eVTOL 개발에 10억달러(1조2천억원)가 필요한 이처럼 eVTOL OEM이 투자 유치에 공을 들이는 이유는 여객용 소형류 eVTOL 항공기 개발과 인증 그리고 초도 양산 준비까지 약 10억달러(약 1.2조원)라는 천문학적 자금이 필요하기 때문입니다. 거짓말하지 말라고? 그 작은 항공기를 개발하는데 왜 1.2조원이나 들냐고요? 독자 여러분, 자동차 모델 1종을 개발하는 데 최소 5천억원이 넘는 투자비와 2년 가까운 시간이 필요합니다. 땅을 맞대고 달리는 자동차 개발비도 이 정도지만 중력을 이겨내고 하늘을 더 빠르게, 더 멀리 나는 항공기 개발비는 당연히 더 많이 필요하고 개발 기간도 더 깁니다. 실제 eVTOL 항공기 개발비 110억달러는 미국과 EU처럼 항공산업 공급망과 인력망이 두터운 권역에서 가능한 금액입니다. 우리나라처럼 어려운 항공산업 생태계에서는 위 금액보다 더 많은 투자비가 요구되고 개발 기간도 길어질 수밖에 없습니다. 그래서 도심 항공 모빌리티 사업 진출을 선언한 현대차그룹이나 한화그룹도 한국이 아닌 미국을 기반으로 eVTOL 항공기를 개발하고 있는 겁니다. 그들의 ‘애국심’을 탓하거나 헐뜯지 마세요. 기업은 영리를 추구하고 고객에게 보다 경제적인 솔루션을 제공하는 근본적인 사명과 책무가 있기 때문입니다. 21세기 들어 기업에 ESG(Environment, Sustainablity, and Governance)를 요구하고 있는데, 가장 중요한 것은 기업이 먼저 매출을 올리고 수익을 내야 EGS든 뭐든 할 수 있다는 것입니다. 즉, 기업이 제대로 영업을 해야 ESG가 가능하다는 뜻입니다. 독자 여러분!!! 한 회사가 수십억~수 백억원을 투입해 개발한 eVTOL 항공기가 있는데, ‘타보세요~’라고 권유하시면 단호히 거절해 주시기 바랍니다. 그것은 러시안 룰렛과 같은 ‘고확률의 자살 게임’이기 때문입니다. 최소 10억달러(1조2천억원)이 투입되어 감항당국의 인증을 받고 적절한 항공운송사업증명을 갖춘 항공운항사가 운용하는 eVTOL 항공기를 적정가격에 탑승하시기 바랍니다. 그것이 독자와 가족의 소중한 생명을 지키면서 편리하고 효율적으로 항공 여행을 즐기는 방법이기 때문입니다. eVTOLOEM은 막대한 투자비가 있어야 독자 여러분께 안전하고 편리하며 경제적인 신개념 항공 모빌리티를 제공할 수 있습니다. 그들의 노력과 도전을 환상이니 폰지 사기니 깎아내리지 말고 응원해 주세요. 여러분과 여러분의 소중한 가족, 그리고 여러분의 후대가 일상적으로 이용하는 모빌리티 수송체니까요.
지금까지 ‘항공과 비평’ 블로그가 선정한 2021년 10대 뉴스였습니다. 사실 오너 개인적으로 뉴스가 있기는 합니다. 그 소식은 주인이 이직을 할 예정이라는 사실입니다. 2021년 12월 23일에 주인은 인생 삼모작을 시작합니다. 일모작과 이모작으로 26년이라는 세월을 보냈습니다. 지난 사회생활 기간보다 남아 있는 사회생활 기간이 짧지만 그럴수록 그 시간이 더 소중하게 느껴지고, 주어진 시간 동안 우리 미래 세대를 위한 아름다운 세상을 만드는데 작은 힘이라도 보태고 싶습니다. ‘항공과 비평’의 주인이 수염을 기르고 있습니다. 열심히 키우면 아래 사진 속 멋진 강아지로 변신할 수 있을 것 같아요~ ㅎㅎ 지금까지 ‘항공과 비평’ 블로그가 뽑은 2021년 10대 뉴스였습니다. 사실 오너 개인적으로 뉴스가 있기는 합니다. 그 소식은 주인이 이직을 할 예정이라는 사실입니다. 2021년 12월 23일에 주인은 인생 삼모작을 시작합니다. 일모작과 이모작으로 26년이라는 세월을 보냈습니다. 지난 사회생활 기간보다 남아 있는 사회생활 기간이 짧지만 그럴수록 그 시간이 더 소중하게 느껴지고, 주어진 시간 동안 우리 미래 세대를 위한 아름다운 세상을 만드는데 작은 힘이라도 보태고 싶습니다. ‘항공과 비평’의 주인이 수염을 기르고 있습니다. 열심히 키우면 아래 사진속 멋진 강아지로 변신할 수 있을거에요~ ㅎㅎㅎ
세련된 강아지(credit: anonymous) 세련된 강아지(credit: anonymous)
2021년 한 해 동안 ‘항공과 비평’ 블로그를 사랑해주신 애독자 여러분, 감사합니다 항공과 비평’ 오너로부터. 2021년 한 해 동안 ‘항공과 비평’ 블로그를 사랑해주신 애독자 여러분, 감사합니다 항공과 비평’ 오너로부터.
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[목차] ‘항공과 비평’ 안녕하세요. 「항공과 비평」블로그의 오너입니다. 다음과 같은 가치를 마음에 담아 블로그 포스…blog.naver.com [목차] ‘항공과 비평’ 안녕하세요. 「항공과 비평」블로그의 오너입니다. 다음과 같은 가치를 마음에 담아 블로그 포스…blog.naver.com
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